Общественный транспорт, Ну меня прямо разрывает от этой темы Опции

[Freelancer_mac]

Итак добавлю интересных, полезных ссылок и впоследствии, буду наполнять интересной информацией и новостями, транспорта города Киева.

Официальный сайт Киевпастранса

Официальный сайт Киевского метрополитена

Метро на Виноградарь

KYIVMETROBUD

Киевский музей пассажирского транспорта

Маршруты и новое расписание движения общественного транспорта и городской электрички

Расписание движения Киевского метрополитена

Транспорт онлайн

Центр транспортных стратегий

Программы для смартфонов (Маршруты, расписание и онлайн транспорт)

EasyWay (iOS, Android)

Яндекс.Транспорт (iOS Android)

Яндекс.Расписания

Горячая линия Киевпастранса 0-800-504-411

Горячая линия Киевского метрополитена (044) 537-55-05

Страницы в

Метро на Виноградарь

Киевский музей пассажирского транспорта

Киевпастранса

Киевского метрополитена

Транспорт Киева

Telegram-каналы

Зміни руху - КП Київпастранс

Kyiv Metro Alerts

Smart інфа для поїздок у метро Києва

Питання-відповіді. Електронний квиток

Де можна придбати електронний квиток?

Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Feb 16 2022, 10:51

[Freelancer_mac]

12 ИЮНЯ - 50 ЛЕТ ТРОЛЛЕЙБУСНЫМ ПОЕЗДАМ!

Появление троллейбусных поездов, управляемых по СМЕ (Системе Многих Единиц) – пожалуй, до сих пор можно считать событием № 1 в истории киевского троллейбуса. Открытие движения, восстановление после войны, многое другое важное, что происходило с киевским троллейбусом за более чем 80-летнюю его историю – всё это было и в других городах, и мы не были первопроходцами, а вот создание троллейбусного поезда – это исключительно наше изобретение, созданное, опробованное и успешно внедрённое в массовую эксплуатацию киевским инженером Владимиром Векличем.

Появлению троллейбусных поездов, управляемых по СМЕ, предшествовало создание поезда в составе ведущего троллейбуса и прицепного вагона. Однако, такие поезда широкого применения в городах не получили: ведущий троллейбус испытывал значительную перегрузку, что сказывалось на сроке его службы; по динамическим качествам он тоже очень сильно проигрывал одиночным троллейбусам. В Киеве, из-за его рельефа и пассажиропотока, эксплуатация таких поездов была и вовсе невозможна. Между тем, в 60-е годы на многих линиях был достигнут предел провозной способности: интервал между троллейбусами в час пик составлял порядка 30-40 секунд, а у метро «Университет», где пересекались несколько маршрутов, он и вовсе равнялся 25 секундам. Чтобы обеспечить качество троллейбусных перевозок, продолжать просто увеличивать количество троллейбусов на линии было уже невозможно, требовалось принципиально иное решение – и оно было найдено. После двух лет кропотливого труда Владимира Веклича была создана конструкция, позволявшая синхронизировать работы тяговых двигателей и тормозных систем обоих троллейбусов, также предусматривалась возможность расцепки поезда прямо на линии (для межпикового времени).

Опытная эксплуатация первого в мировой практике троллейбусного поезда, где оба троллейбуса были ведущими, началась 12 июня 1966 года на маршруте № 6 (улица Леонтовича – улица Стеценко). Это был поезд из троллейбусов №205 и № 84 модели МТБ-82. Опытная эксплуатация вскрыла ряд новых проблем, предугадать появление которых заранее было невозможно, а между тем, без их решения, о массовом применении троллейбусных поездов не могло быть и речи. В частности, потребовалось синхронизировать работу тормозных систем первого и второго троллейбусов (ликвидировать опоздание срабатывания торможения на втором троллейбусе), а также работу тяговых электродвигателей. Лишь после успешного завершения всех этих работ появилась возможность сделать троллейбусные поезда по-настоящему массовыми.

В течение 1967-1968гг. было сформировано 48 поездов из МТБ, экономический эффект от их применения только в 1968 году и только на маршруте № 6 (где работало 25 поездов) составил около 160 тысяч рублей (по ценам того времени – 32 легковые машины Москвич-412).

Но это было ещё только начало. Настоящая массовость троллейбусных поездов началась в эпоху Шкод 9Тр. Поначалу с поездами работало только депо № 2 (где был директором Владимир Веклич), но вскоре опыт формирования поездов перенесли и на 9Тр. Конструкция Владимира Велича позволяла внедрять её на самых разных типах троллейбусов – так, позже в других городах появятся поезда из ЗиУ-9 (первой перенять успешный киевский опыт захочет Алма-Ата). Первый поезд из 9Тр, № 969/972, был запущен в пассажирскую эксплуатацию с 1 марта 1968, на маршруте № 11 депо №1. В 1970 году насчитывалось уже 68 троллейбусных поездов, в 1971 – 89, в 1975 – 161, в 1980 – 237, максимум в 1983 – 297 (55% от общего количества троллейбусов). Троллейбусные поезда надолго стали визитной карточкой Киева.

Поначалу, троллейбусные поезда использовались исключительно на маршрутах с незначительными уклонами (№ 6, 11, 21). Далее позитивный опыт эксплуатации поездов постепенно стали распространять и на другие, более сложные маршруты: № 1, 5, 16, и наконец, № 18 (на маршрут № 18, самый сложный маршрут Киева, первый поезд вышел 1 февраля 1973 года). Конструкция Веклича не подвела: даже на тяжёлом профиле, эксплуатация поездов была сверхуспешной, так что постепенно 18-й маршрут стал обслуживаться только поездами. В 1979-1985гг. на маршруте № 18 работали исключительно они. Документально зафиксированный максимум – 62 поезда на маршруте № 18 в 1979 году, но водители рассказывали, что некоторое время на 18-й был выпуск 76 поездов (или 152 троллейбуса) – для интервала ровно 1 минута в час пик.

Интересно, что троллейбусные поезда долгое время оставались неузаконенными –работали, фактически, под личную ответственность создателя, Владимира Веклича. Запретить их эксплуатацию ГАИ не могло – учитывая их огромнейшее значение в транспортном обеспечении города (помимо увеличиения провозной способности, решалась и ещё одна очень актуальная проблема – нехватка водителей), но и одобрить – боялось. Новое транспортное средство не было предусмотрено ни ГОСТами, ни какими бы то ни было нормативными документами. Лишь в середине 70-х троллейбусные поезда получили официальное «добро» от профильного министерства - тогда, когда их уже насчитывалось в Киеве более 160 штук. Добро же от ГАИ УССР троллейбусные поезда так и не получили никогда – хоть их и приглашали на официальную приёмку поезда, они его проигнорировали, заняв удобную позицию – что бы в случае чего-нибудь сказать «а мы предупреждали». Однако, этого «чего-нибудь» за всё время эксплуатации троллейбусных поездов так и не произошло – ни одной сколько-нибудь серьёзной аварии, связанной с недостатками конструкции троллейбусного поезда, за всё время так и не случилось. Конструкция Веклича и тут не подвела.

После начала поступления сочленённых машин троллейбусные поезда стали терять свою актуальность. Срок службы их также значительно превосходил установленный, даже для одиночных троллейбусов (некоторые поезда проработали более 20 лет). Тем не менее, с окончательной ликвидацией поездов всё же очень поспешили. В условиях, когда поступление нового подвижного состава практически прекратилось, списывать троллейбусы даже раньше, чем это делали в советское время (когда поступления нового ПС хватало) – это было безумие.
К сожалению, эксплуатация поездов в Киеве закончилась в марте 1994 года, хотя при должном уходе (который прекратился с началом 90-х) они легко могли бы проработать ещё как минимум несколько лет. Например, в Риге эксплуатация поездов из Шкод 9Тр продолжалась до 2001 года.

Итого, эксплуатация троллейбусных поездов в Киеве продолжалась с 1966 по 1994 год (поездов из 9Тр – с 1968 года). За это время для Киева было изготовлено 612 поездов из МТБ и 9Тр, которые эксплуатировались на большинстве маршрутов Киева (в том числе на маршрутах с самым сложным профилем). Многие маршруты продолжительное время были укомплектованы поездами полностью. По примеру Киева, троллейбусные поезда нашли своё применение во многих других городах Украины и не только (Ленинград – Санкт-Петербург, Рига, Новосибирск, Таллинн, Краснодар, Омск, Чита, Днепропетровск, Харьков, Херсон, Севастополь, Симферополь, Одесса, Донецк, Алчевск, Горловка, Сумы, Николаев, …) Троллейбусный поезд просто обязан быть в музее транспорта Киева – без него киевский музей будет просто неполноценным.

(с) Anton , версия специально для ТКПТ.

Использованы материалы Википедии, книги "Київський тролейбус", и источников автора.
Фото: Википедия





Система Владимира Веклича

В 1966 году киевский инженер Владимир Веклич создал систему соединения троллейбусов в поезд с управлением по системе многих единиц.[7][22] Работы по созданию троллейбусного поезда 26-летний директор-новатор[23] начал в связи с тем, что в депо была острая нехватка водителей, необходимостью поднять рентабельность перевозок[24] и невозможностью из-за большого пасажиропотока[8] в часы пик качественно обслужить маршруты[23] (

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Например: в час пик в Киеве возле станции метро «Университет», где пересекалось несколько троллейбусных маршрутов, интервал движения составлял 20 секунд[9], на 18 маршруте 30-40 секунд[7]. Поиск решения этой проблемы изобретатель начал с исследования поезда состоящего из троллейбуса и прицепного вагона[11]. Редуктор и тяговый двигатель троллейбуса-тягача сильно перегревались. Низкие динамические качества такого поезда делали невозможным его работу в едином графике с одиночными троллейбусами[9]. Решением проблемы стало использования поезда с управлением по системе многих единиц. Владимир Веклич провел всесторонние экспериментально-теоретические исследования поездов в нормальном и аварийном режимах эксплуатации. Ему удалось описать движение поезда дифференциальными уравнениями и решить их[22]. После двух лет настойчивой работы, исследований и испытаний были получены математические модели работы всех систем поезда в процессе движения[10]. Вопрос внедрения системы на различных типах троллейбусов стал чисто конструкторским.

Первый в мировой практике троллейбусный поезд[13] был создан в киевском депо № 2 с использованием двух троллейбусов марки МТБ-82/82Д, соединенных по системе Владимира Веклича[9]. Его пробная эксплуатации началась 12 июня 1966 года[24][25] на маршруте № 6 города Киева[9][26]. Поезда МТБ получили широкое распространение. Только в Киеве за период с октября 1967 года до июля 1968 года их было сформировано 48 единиц[8]. Экономический эффект от их внедрения только на маршруте № 6 в г. Киеве за 1968 год, где использовалось 25 троллейбусных поездов, составил около 160 тыс. руб[5][27] (в ценах 1968 года это 32 легковые машины Москвич-412).

Позже Владимиром Векличем была усовершенствована его система так, что позволяла быстро (за 3-5 минут)[9][26] расцеплять троллейбусные поезда МТБ прямо на маршруте между утренними и вечерними часами пик[11]. После разъединения водитель поезда продолжал движение в первом троллейбусе, а водитель следующего за ним поезда пересаживался во второй. Освободившийся поезд оставался на маршруте для отстоя или следовал в депо для профилактического осмотра[8]. В 1968 году изобретатель успешно завершил работы по адаптации своей системы к троллейбусам Škoda 9Tr[10][19][21] . На их основе Киевским заводом электротранспорта была разработана конструкторская документация, освоено производство с последующим успешным внедрением поездов Škoda 9Tr в Киеве, Риге, Таллине, Днепропетровске и других городах[12][28].

Летом 1976 года в Киеве на маршруте № 1[29] успешно прошли испытания трехзвенного троллейбусного[30] поезда Škoda 9Tr[8][31] полной вместимостью 276 пассажиров[29], однако из-за необходимости для его эксплуатации обособленной полосы движения[29], изобретатель посчитал более перспективным видом транспорта для такой пассажировместимости скоростной трамвай, над технической частью внедрения которого он активно в то время работал[32].

Максимальное количество троллейбусных поездов Škoda 9Tr — 296 единиц[4] эксплуатировалось в Киеве в 1983 году, что составляло 55 процентов от всего парка киевских троллейбусов. Использование поездов только в Киеве в 1983 году позволило поднять провозную способность троллейбусного транспорта в 1,6 раза[33] и уменьшить потребность в водителях на 800 человек[34][35]. Экономический эффект от внедрения одного поезда в год в Киеве составил 3258 руб., а всего по Киеву с сентября 1966 по конец 1989 года 12,676 млн.руб[36]. С помощью троллейбусов соединенных по системе Владимира Веклича на ряде маршрутов реализована провозная способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении[37].

Троллейбусные поезда до 1976 года вообще эксплуатировались нелегально, хотя только в Киеве их было больше 160 единиц. Только отсутствие аварий по вине их конструкции не создало проблем. Перед началом их эксплуатации необходимо было провести приёмочные испытанияruen и разработать соответствующее Технические условия, что не было сделано, т.к Госавтоинспекция СССР, не могла определиться с организацией которой можно было поручить эту нестандартную задачу. Ведь опыта испытания не рельсовых поездов ни у кого не было. Только в 1975 году на это уполномочили ГАИ УССР. Введением в действие ТУ «Поезд троллейбусный»[38] 31.03.1976 поезда были узаконены[39] .

Максимальное количество троллейбусных поездов Škoda 9Tr эксплуатировавшихся на одном маршруте — 61 единица[40] на маршруте № 18 в Киеве[23]. По полученной из Киева документации[5] в Чехословакии были созданы троллейбусы Skoda 12Tr, электрооборудование которых позволяло сцеплять их по СМЕ без дополнительного переоборудования в депо, но серийно они не выпускались.

Логично, что при использовании в СМЕ вместимость троллейбуса увеличивалась ровно вдвое. При этом водитель оставался один. Штанги использовались только на одной из машин, обычно на второй, в то время как на первом вагоне с крыши было демонтировано штанговое оборудование и проведены питающие кабели с сателлита (на МТБ-82 все было наоборот).

Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Jun 15 2016, 9:08