Общественный транспорт, Ну меня прямо разрывает от этой темы Опции

[zibert]

На киевских улицах станет меньше автобусов, троллейбусов и трамваев
Основными причинами тяжелого финансового положения "Киевпастранса" является низкий тариф на проезд http://censor.net.ua/n319610
Предпосылка к подорожанию тарифа?Интересно если по 3 грн сделают,как поведут себя маршрутчики?
Мне так жаль эту бедную власть,походу им реально хреново.

[Freelancer_mac]

СЕГОДНЯ - 125 ЛЕТ ОБЩЕСТВЕННОМУ ТРАНСПОРТУ КИЕВА!

Общественный транспорт в Киеве начинался с простой конки, движение на первой линии которой открыли еще 30 июля (11 августа по новому стилю) 1891 года на Крещатике (Васильковской линии). Впоследствии его сменил и первый в Российской империи электрический трамвай, движение на первой линии которого началось 124 года назад 1 июня (13 июня по новому стилю) 1892 года на Александровском спуске и улице Александровской. Но следует знать и помнить, что именно с конки начинался киевский трамвай.

В восьмидесятых — девяностых годах XIX века Киев становится одним из крупнейших в Украине торгово-промышленных центров, важным транспортным узлом и административным центром объединенного Киевского генерал-губернаторства. Он стал и столицей всего Юго-Западного края Российской империи, в подчинение которого входили Киевская, Подольская, Волынская, Черниговская и Полтавская губернии. С развитием экономической жизни развивался и город. Увеличивается количество жителей, расширяются киевские пригороды, и отдельные разрозненные части города вследствие интенсивной застройки свободных территорий сливаются в единое целое.

Киевлянам все труднее становилось добираться из одного района в другой и с окраин к центру. Пешком приходилось преодолевать крутые подъемы улиц, а нанимать извозчика имел возможность далеко не каждый. Правда, были в конце семидесятых — начале восьмидесятых годов XIX века омнибусы, но они как появились, так и исчезли незаметно. Единственным транспортом в городе оставался конный. А жизнь требовало доступных и массовых средств передвижения. Учитывая тогдашнее состояние улиц, рельсовый транспорт имел неоспоримые преимущества перед любым другим. В этом другие города Российской империи тогда значительно опережали Киев. До девяностых годов XIX века в Санкт-Петербурге, Москве, Одессе, Харькове, Тифлисе, Ростове-на-Дону уже действовали городские железные дороги с конной тягой, которые в народе называли конки, были даже паровые трамваи. А в Киеве даже конки не было, хотя проекты таких дорог в городскую управу поступали еще с 1869 года, однако каждый раз что-то срывалось. Лишь в 1886-м наконец был объявлен открытый конкурс на сооружение конки для Киева. Предпочтение отдали проекту военного инженера и предпринимателя Аманда Струве, который имел обширные связи в деловых кругах и был хорошо известен в Киеве как автор всегда удачно выполненных зданий. Концессия на строительство была дана в сентябре 1886 года. Еще три года потратили на всякую бюрократическую волокиту и только 8 июля 1889 (здесь и далее все даты по старому стилю) Киевская городская управа подписала с инженером Струве соглашение об обустройстве «городских железных дорог». Инженер обязался построить в черте города в течение трех лет на указанных в соглашении улицах 24 версты 204 сажени (26 км) рельсовых путей конки.

В начале 1890-го Аманд Струве организует акционерную компанию и одновременно начинает подписывать договоры с многочисленными подрядчиками на выполнение работ по строительству рельсовых путей конки и Васильковского парка. Уже в июне 1890 года строительство было начато. На Брянском рельсопрокатном заводе Струве заказал рельсы и другие металлические изделия для дорог, в том числе и специальные безшейковые желобчатые рельсы, на Коломенскому машиностроительном заводе («КМЗ») — 24 вагона конки, 7 паровозов, а несколько позже и 6 вагонов электрического трамвая. Интересно, что вагоны киевской конки сразу проектировали и строили с тем, чтобы использовать их в дальнейшем как прицепные при переходе на паровую и электрическую тягу. Одновременно у киевских лесопромышленников заказали деревянные шпалы и брусья, другой лес для строительства, в частности бревна для опор контактной сети, а у других поставщиков — песок, булыжный и колотый камень, другие материалы и изделия.

Официально работы по прокладке рельсовых путей конки начались 1 августа 1890 года, причем сразу по всей длине первой линии на Большой Васильковской и на Крещатике от Демеевского шоссе у моста через реку Лыбедь к Царской площади (нынешней Европейской). Тогда несколько сотен рабочих взялись копать котлован и укладывать рельсы. Хотя каких-то машин или механизмов у строителей тогда не было. Все работы выполняли только вручную. Главными инструментами первых строителей рельсовых путей конки были лопаты, ломы, кирки, отбойные молотки и штопки и гаечные ключи. Рельсы пилили ручной ножовкой, а отверстия для тяги и стыковых болтов сверлили вручную. Вот и весь инструментарий. Поднимали пути на определенные пометки с помощью весов. Транспорт на строительстве использовали только гужевой. Ежедневно работало более сотни различных подвод — грабарок, площадок и роспусков. А 16 августа 1890 года был начато сооружение Васильковского парка. Уже к началу 1891-го здесь построили казармы для работников, конюшни, мастерские, кузницу, вагонные сараи и другие необходимые сооружения. 21 декабря 1890 был утвержден устав "Общества Киевской городской железной дороги" с основным капиталом в 1 миллион рублей, образованных путем выпуска 4000 акций по 250 рублей каждая. В января 1891 года Струве передает свои права собственника упомянутой акционерной компании. Крупнейшим акционером этой компании стал киевский миллионер Лев Бродский, которому принадлежали две трети основного капитала предприятия. Наконец в мае 1891 года начали прокладывать рельсовые пути от Васильковского парка по Демеевском шоссе у моста через реку Лыбедь до железнодорожной станции "Лыбидь". Одновременно стали прокладывать пути к железнодорожной станции "Киев-товарный", чтобы можно было поставлять в Васильковский парк подвижной состав и строительные материалы. С завершением работ на Большой Васильковской и Крещатике подрядчики начали переводить бригады рабочих и извозчиков на другие линии киевской конки - Кирилловскую и Львовскую, а затем и Вокзальную.

В июне 1891 года постройка первых двух линий приближалась к завершению, в город прибыли первые вагоны конки. Газета "Киевлянинъ" тогда писала: "Для дороги доставлено уже несколько вагонов изящной и легкой конструкции темно-коричневого цвета, с фонарями и звонками. Вагоны имеют по 7 отделений и вмещают 20-25 человек. На вагонах сделаны надписи белой краской с обозначение соединяемых районов ("Крещатик - Васильковская" и т. д.) ".Здесь следует отметить, что репортер газеты немного просчитался: в действительности все вагоны конки имели по шесть отделений.

Первые вагоны конки имели 16 мест для сидения и 8 - для стояния
Все первые вагоны киевской конки были однотипными, пароконными, двухосными, открытыми, одного класса достаточно простой и легкой конструкции. Длина вагона составляла 6 метров при ширине 2,3 метра. При этом он имел 6 отделений, в том числе и две площадки на 8 мест для стояния и 16 - для сидения в четырех отделениях для пассажиров. Места для сидения располагались поперек кузова на всю его ширину. Вход в каждое отделение и на площадки был только с двух сторон, для чего вдоль всего кузова установили сплошные ступеньки. В непогоду пассажирские отделения накрывались специальными шторками. Вагон имел механический колесно-колодочный тормоз с винтовым приводом. Освещался вагон тремя-четырьмя керосиновыми лампами. Сцепные приборы, расположенные с двух торцов всех вагонов, были рассчитаны на использование с любыми видами тяги - конной, паровой и электрической.

18 июня 1891 состоялось официальное закладки и освящения строительства киевской конки (Киевской городской железной дороги - КМЗ). На торжественной церемонии, кроме представителей церкви, присутствовали важные персоны: киевский губернатор, вице-губернатор, губернский предводитель дворянства, городской голова, члены управы, гласные (депутаты) думы, военные и гражданские инженеры. На Большой Васильковской возле Васильковского парка КМЗ киевский губернатор лично прикрепил молотом и гвоздем рельс к шпале, второй гвоздь забил вице-губернатор, затем городской голова и другие. После торжественной церемонии для всех присутствующих (а их было до сотни) устроили завтрак. Потом сделали пробное движение вагонов на небольшое расстояние: пассажиров представлял губернатор со свитой, а тягловой силой стали рабочие.

После этого началась активная подготовка к открытию регулярного пассажирского движения на первой линии конки: набирали и обучали персонал, подбирали лошадей и упряжь для двухсменной работы, составляли графики движения. Тогда же всем работникам киевской конки выдали форму: кондукторам - темно-зеленые кафтаны (такого же покроя, как у железнодорожных кондукторов) с синими поясами и серебряным галуном на фуражках. Кучера имели такие же кафтаны, но фуражки были без серебряного галуна. Эскизы одежды работников КМЗ утверждала городская управа. В конце июля 1891 большинство киевских газет разместили объявление КМЗ о начале регулярного пассажирского движения на первой линии конки.

За первый день работы конки на одной линии перевезено 3350 пассажиров.

Движение конки от станции "Лыбидь" возле Демеевского шоссе (мост через реку Лыбедь) на улицу Большую Васильковскую до улицы Жандармской (ныне - Саксаганского) открылся 30 июля (по новому стилю 11 августа) 1891 года. В этот день первый вагон конки отправился от станции "Лыбидь" возле Демеевского шоссе в сторону Жандармской в ​​7-м часу утра. Его обслуживали четыре работника - кучер, кондуктор, контролер и бывший служащий московской конки, специально приглашенный из Москвы в Киев для управления. Сначала в вагон сели два пассажира, дорогой зашли еще пять, потом еще и еще. Всего за первый день работы линии было перевезено 3350 пассажиров. Именно в этот день 125 лет назад на киевских улицах впервые появился, говоря современным языком, общественный транспорт. А через неделю, 6 августа 1891 года, линию продлили до Царской площади (ныне - Европейской). И потащили лошади в центр Киева открытые вагончики "изящной и легкой конструкции с фонарями и звонками".
Недельная задержка с открытием движения к Царской площади произошла из-за отставания дорожных работ - не закончили замощение пути и не убрали лишний камень. Газета "Киевлянинъ" писала: "Конка. 6 августа открылось движение конки от Европейской гостиницы по Крещатику и Васильковской до моста на Демиевке. Толпы публики буквально осаждали вагоны, которые были мгновенно наполнены желающими прокатиться. Очень многие из публики, вскакивающие на ходу и выпрыгивающие из вагонов, преимущественно из простых классов, срывались и падали на мостовые, теряя шляпы и пачкаясь в пыли. Серьезных ушибов, однако, не было. Вагоны отличаются вместительностью и хорошими эластичными рессорами. На более крутых местах к вагонам припрягается третья лошадь, ожидающая в разных пунктах едущий вагон. Припряжка производится на ходу, в несколько секунд, посредством прицепки сбруи к особым крючкам вагонов. В общем, однако, движение не отличается быстротою, и на разъездах вагоны задерживаются достаточно долго. Очевидно, необходимо отправлять большее число вагонов. Всех пассажиров проехало за первый день открытия 10057 ".

После изучения и критического анализа периодики, архивных, литературных и других источников того времени установлено, что 30 июля 1891 (11 августа по новому стилю) действительно было открыто регулярное пассажирское движение вагонов конки на первом участке Васильковской линии Киевской городской железной дороги. В тот же день приступили к работе первые рабочие-дорожники созданной до момента открытия движения конки небольшого участка по техническому обслуживанию и ремонту путей. Это были путевые сторожа (путевые обходчики-уборщики) и вилочники (так называли тогда стрелочников). Так, 125 лет назад при КМЗ был организован первый участок дорожников-эксплуатационников - Службу ремонта путей.

Юрий ЗИЛЬБЕРБРАНД, инженер путей сообщения.