Наши поезда самые поездатые поезда в мире!, или корейское "чудо" на просторах Украины Опции

[ЛиС]

Может кому интересно будет


Текущее содержание пути

[ЛиС]

На одном из форумов нашел очень информативные отзывы машиниста из Казахстана про эксплуатацию ТЭ33А. Актуально на 2011 год.

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Вопрос 1
Есть на форуме люди, которые "живьем" работали с этими тепловозами (слесари, машинисты ит.д.)? Было бы интересно почитать их отзыв по работе этих машин
Ответ
Отвечу как машинист эксплуатирующий тепловоз ТЭ33А. Сейчас в эксплуатаций больше 90 штук, до конца года доведут до 100 штук. Эксплуатируются от Алматы до Балхаша, Семипалатинска и Дружбы. Сеичас тепловоз проходит сертивикацию в России,потом будут продавать в страны СНГ. Машина отличная, все продумано, практически исключен человеческий фактор. Веса таскаем такие же, как и на М, У, ограничение только по осям, до 240. Компресор мощный, ограничение по осям видимо из-за объема резервуаров, всего 1000 литров.Все параметры контролирует бортовой компьютор, машинист только набирает позиций, тормозит и включает электродинамическии тормоз. Осмотр ДГУ в режиме тяги запрещен, только на стоянках, слив конденсата происходит автоматически. Установлен российский КЛУб-У, хороший прибор.Секций холодильника установлены на крыше, а сама шахта действительно сквозная, зимой на 80% шахту закрывают фанерными шитами. В кабине установленны три обогревателя, кондиционер, вентеляторы,обогрев зеркал, стекол, удобные кресла с регулировкой спинки кресла, высоты кресла ниже, выше и вперед,назад.Одна кабина К-1 большая, где установлены все выключатели, ВК, другая К-2 по размерам как на машках. Теперь о проблемах, она одна это боксование при дожде и боковом ветре, спасает то , что ТЭД асинхронные, поэтому размотка бандажа, переброс огня не грозит. Ну пока все, задавйте вопросы коллеги. без проблем отвечу.

Вопрос 2
При дожде боксование- понятно, а вот каким образом тут влияет боковой ветер?
Ответ
Боковой ветер 15-20м/сек с дождем, снегом просто сдувает из под колпар подаваемый песок.

Вопрос 3
Можете поделиться - а чего такого отчебучили с человеческим фактором в том случае, когда поезд скатился назад?
Ответ
Под человеческим фактором имел виду, что тепловозу не требуются перемычки, клинья, аварийные схемы, помощника с коликом на рейках, молотки, ключи и т.д. Все контролирует бортовой компютер и КЛУБ-У. Все что делает бригада если сдох тепловоз, не выходя из кабины перезагружает комп, не пошла машина, значит в голову тепловоз.Скатывание поезда на перегоне Боктер - Кулан- Тобе с последующим столкновением с другим поездом спровоцировал молодой машинист.Если интересно могу описать как это было.

Вопрос 4
Как насЧет возможности СМЕТ с "собратьями"? Какая максимальная сила тока при ведении наиболее тяжелых составов и на расчетном подъеме (какой расчетный подъем) и при каком напряжении на максимальной позиции контроллера? Используют ли на пассажирских поездах или есть ли такие планы? Испытывали ли и на пассажирски сотавах и если да, то какого веса и как они себя показали на более высоких скоростях, и что у него с ускорением на малых позициях с мизерными составами - не дергает? Какой самый тяжелый состав "брал" с места и на каком уклоне, были -ли случаи не взятия с места состава при осадках и при каки условиях (вес состава, уклон).
Ответ
Антон тепловоз под систему СМЕТ адаптирован, на каждом тепловозе в наличий жоксы и рукава тормозных цилиндров, главных резервуаров и тормозной магистрали. Использовть в деле систему СМЕТ не возможно из-за длины станционных путей, 70% станций длина путей 57 уд. Вес поезда зависит от крутизны подъема, а крутизна подъема на участке Алматы-Сары-Озек до 11 % на расстояние 90км. На участке Уш-Тобе-Сары-Озек подъем до 8% на растояние 75км вес 2750т и 3400т.Проблема в том, что тепловоз на 6 осях и композиционых колодках не может удержать поезд на подъеме. поэтому поезд держим на тормозах с минимальной разрядкой ТМ, отпускаем тормоза и через секунд 10-12 ставим 8 позиций. довольно свободно без подпрыгивания берет поезд . Был случай из-за не подключения компрессора остановился на 8,2% подъеме весом 3400т с цементовозами. С первого раза поезд не взял, пришлось сжать и со второго раза пошел поезд. Мощность 3356 КВТ, длительная сила тяги 427Кн, максимальная скорость 120км/ч. Мощность постоянно сохраняеться не зависимо от скорости, поэтому на первой позиций КМ разгоняеться одним тепловозом до 90км/ч, больше КЛУБ не дает.

Вопрос 5
Новый вопрос по ходу возник - цвет выхлопа на первых самых машинах после простоя дизеля, если таковые бывают, - не темнеет? Может быть, с моей стороны будет наглость, но все таки, коль пошла такая пьянка, а нету фотографий машинного отделения тепловозов первых партий? Интересует, прежде всего, все термодинамические тарахтелки-крутилки и все, что их касается так или иначе, исключая электическую часть, т.е. дизель, прежде всего, агрегаты масляной, охлаждающей системы, места соединения трубопроводов с корпусами агрегатов, хомуты, вентили, резьбовые и фланцевые соединения, если таковые есть и т.д.
Ответ
Цвет выхлопа без изменений, за всеми параметрами следит комп, поэтому дизель на холостом ходу может сам развить обороты до максимальных 1050 об/мин, 850об/мин, 680об/мин,, для нагрева двс или для охлаждения, короче сам себе на уме, в этих случаях цвет выхлопа меняеться (темнеет). Никаких вращающих валов, промопор нет, кроме злектрического вентелятора в шахте холодильника, все автономно, охлаждение генератора, ТЭД, резисторов динамического тормоза.Есть на них литература с фотографиями и поверхостным описанием узлов, поверь Антон нам машинистам глубже знать не нужно, чем будем меньше знать, тем больше будет он ходить.Водянная система закрытого типа, никаких каплепадений нет, грамотно придумано, что при заглушенном дизели вода из секций холодильника стекает в резервуар, поэтому очень долго сохраняеться температура в дизеле.Маслянная система одна с теплообмеником, поэтому под нагрузкой температура масла выше чем воды на 5-7 градусов.
Топливная система также закрыта, нет капелярных трубок для сбора топлива с форсунок, ТНДВ.
Давление 6,5 атм, имееться клапан АМОТ (термостат) которыи держит температуру солярки 27 градусов.Зимой только слив топливо перенаправляеться при помощи двухходового крана в бак непосредственно вниз к трубе забора топливо.Сейчас тепловоз проходит сертивикацию в России, по требованию россии изменили кран машиниста, сделали 3 и 5А положение,при старом кране при срыве стоп- крана давление падало в ТМ до 0, сейчас это убрали. Добавили к вертикальному метельнику отбоиник, неплохо смотриться. Ну пока все.

Вопрос 6
Скажите пожалуйста, победили ли на заводе недочеты при сборке (на первой странице, к примеру, указано, что часть деталей тележек была на заводе не зашплинтована)?
Как ведут себя части, сделанные в Китае?
Ответ
Я не знаю откуда вы взяли, что на тепловозе установлены части китайского производства, у нас ходят маневровые тепловозы и пассажирские электровозы китайского производства.( шторы мене не нравяться, некачественные). Отзывы о них хорошие, поэтому еще закупают эти машины.Ходовая у них практически не шплинтуеться на 80%, на фотографий открутился гаситель, были 2 случая когда открутились болты, ограничителя буксы, по технологий сборки они закручиваються на горячию, поэтому американцы были удивленны, что они открутились. Что у них правильно, они молча поменяли весь узел, понизилась мощность из-за турбины, сменили турбину. Узлы они не ремонтируют, не реставрируют, берут дохлую турбину отправляют ее тем кто ее изготовил и предъевляют счет.Поэтому у них качественно все делаеться, пускай даже будет китайское( высока и дорога ответственность). Кстати есть в блоге президента АО Локомотив замечания и предложения машиниста по исправлению замечаний. Но изменений по предложениям нет, кроме того, что сменили все ветровые стекла и зеркала.


Вопрос 7

Интересно бы сравнить экономику эксплуатации ТЭ33А и ТЭ10 в Казахстане.

Ответ
Если сравнить экономические показатели с тепловозом 2ТЭ10У, то разница существенная.Во первых в обслуживаний ТЭ33А. Раз в 92 дня проводят СО (сервизное обслуживания), поэтому ушли под сокращения депо выполняющие ремонты по циклу ТО-2,3, 6,7,8. там где бегают эти тепловозы. От Алматы до Семипалатинска, Балхаша, Дружбы. Защиты. На этих участках 100% в грузовом движении ходят эти тепловозы. СО перевели с Алматы полностью в Аягуз. Сейчас выпущено 160 тепловозов, первые из них пробежали по 650000 км. По дизелям только меняют сейчас форсунки, а так в основном ремонт по ходовой, смена тэд, гасителей. Меняют по пробегу или износу незнаю, но были случай по преждевременному выходу из строя. Недавно был большой шум из-за перегрева якорного подшипника на тепловозе 0148, причина отсутствие смазки, вина возложена на завод изготовитель. Ну а теперь сравните, при таком пробеге сколько видов ремонта прошел тепловоз 2ТЭ10М.У.