Наши поезда самые поездатые поезда в мире!, или корейское "чудо" на просторах Украины Опции

[ЛиС]

Может кому интересно будет


Текущее содержание пути

[ЛиС]

Краткое описание шестивагонного двухсистемного электропоезда Skoda серии 675

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Кузов

Кузов цельнонесущий из алюминиевых экструдированных профилей, вагон имеет по две двери прислонного типа с пневматическим приводом с каждой стороны, для прохода на второй этаж в вагоне имеются удобные ступени. В вагоне головном имеются переднее машинное помещение (между кабиной машиниста и салоном) с тяговым оборудованием первой тележки, над задней тележкой - аналогичное и на крыше расположен токоприёмник. Также в вагоне предусмотрены пандусы для пассажиров с ограниченными физическими возможностями, для таких пассажиров отводятся места на первом этаже вагона. Лобовые стёкла кабины типа "триплекс", двойные, вклеены специальным герметиком, выдерживают удар предмета весом 5 кг на скорости 160 км/час, тем самым являясь надёжной защитой локомотивной бригады. Рама вагона изготовлена из стали с высокими противокоррозионными и прочностными характеристиками (продольные, поперечные и усиливающие балки), с пониженным уровнем пола, по обеим концам рамы имеются шкворневые балки. Рама обработана пртивокоррозионным составом "Dinitroll". Обшивка кузова из алюминиевого экструдированного профилированного листа толщиной 2 мм, листы с помощью точечной сварки пркреплены к вертикальным и горизонтальным стойкам, изнутри покрыты специальной мастикой сводящей к минимуму шум. Межвагонные переходы типа "суфле", герметичного типа, наиболее отвечающие требованиям безопасности при переходе из вагона в вагон во время движения. Вагоны оборудованы межвагонной сцепкой жёсткого типа также имеющей в верхней части приспособление для соединения пневматических магистралей и электрических цепей. Вагоны электропоезда оборудованы системой вентиляции и кондиционирования воздуха с функцией: охлаждение воздуха летом и обогрев зимой.

Тележка

Моторная тележка имеет вторичное пневматическое подвешивание с резиновым баллоном диафрагменного типа, более надёжными в эксплуатации, вторичное подвешивание имеет также гидродемпферы - для гашения горизонтальных и вертикальных колебаний между рамой тележки и рамой кузова. Бесчелюстные буксовые узлы с двойными подшипниковыми узлами, на каждой буксе закреплены датчики противоюзовой и противобоксовочной систем, датчики контроля нагрева буксового подшипника. Первичное подвешивание тележки - вертикальное и горизонтальное подрессоривание обеспечиваются винтовыми пружинами, а демпфирование — гидродемпферами в буксовой ступени (по гидродемпферу на каждый буксовый узел).

Тяговые двигатели закреплены через резинометалические элементы в раме тележки, на головных тяговых единицах, соединение с редуктором колёсной пары с помощью упругой муфты Dellner. Редуктор имеет зубчатые колёса с прямыми зубьями, с улучшенной эвольвентой и упрочнёнными цементацией. На передних тележках головных тяговых единиц закреплены устройства АЛСН (согласно требований заказчика - УЗ).

Тележка прицепного вагона в общем отличается от тележки моторной различными характеристиками винтовых пружин и отсутствием узлов для крепления редуктора и тягового двигателя.

Электрическая часть

В электропоезде применены передовые разработки чешских инженеров Шкоды, схемные решения были опробованы на электропоездах серии 471 и 575, но с многочисленными улучшениями применены на электропоезде серии 675, специально для условий эксплуатации на железных дорогах Украины. В схеме применены: микропроцессорное управление тяговым приводом, надёжная система защиты от перегрузок, тяговый преобразователь на IGBT-транзисторах с воздушным охлаждением от отдельного мотор-вентилятора, тяговые двигатели бесколлекторного типа с эффективной вентиляцией.

Токоприёмник ассиметричного типа LSP 40/S, расположенный в хвостовой части каждой тяговой единицы, имеет пневматический привод и защепку от самопроизвольного подъёма, токоприёмник рассчитан на длительный ток 2500 А. Главный выключатель, вакуумного типа при питании от постоянного тока 3 кВ, модели VN1B4.G3 рассчитан на ток 1250 А, для защиты от коротких замыканий при питании от сети переменного тока напряжением 25 кВ применён воздушный выключатель на ток 800 А. Управление и выявление короткого замыкания производится электронным блоком с микропроцессорным управлением, позволяющий ускорить аварийное отключение.

Комплект тягового привода состоит из силового преобразователя состоящего из двенадцати IGBT-транзисторов, системы управления, системы диагностики и защиты. Блок преобразователя имеет воздушное охлаждение. На каждый тяговый двигатель имеется отдельный инвертор.

Электропоезд оснащён электродинамическим тормозом.

Преобразователь вспомогательных нужд состоит из четырех IGBT-транзисторов. На бортовые цепи подаётся напряжение 50 В и 24 В, напряжение 24 В подается от аккумуляторной батареи "Saft Ferak" 20KPM-300 с емкостью 1000 А/ч, имеющей подзаряд от преобразователя собственных нужд. От батареи получают питание цепи управления управления инвертором, преобразователями и управлением микропроцессором тяги, все оборудование отвечающее за тягу и торможение оборудовано системами самодиагностики, повышающие надёжность системы управления. От перегрузок и сбоев в системе управления имеется защита, а также имеется система резервирования.

Связь осуществляется через шины данных. Контроль за режимом тяги может быть установлен в трех режимах:
1) Ручной режим - машинист выбирает желаемые параметры, в зависимости от условий, используя основной движущий рычаг (HJP).
2) Режим RDA - набирается режим желаемой скорости, которая затем поддерживается автоматически.
3) Третий режим находится под контролем системы управления АВВ - автоматическое управление поездом.
Просмотр всех важных выходных данных обеспечивает монитор с сенсорным управлением, встроенный в пульт управления.

Тормозная система

Тормозная система состоит из четырех основных видов тормозов: ручной (стояночный) тормоз, пневматический тормоз, пневматический тормоз с электрическим управлением, электродинамический (реостатный). Автоматическое регулирование давления осуществляется электрическим клапаном DAKO BSE. Рабочий тормоз управляется электрическим клапаном DAKO BPE. Стояночный тормоз автоматически устанавливает увеличение давления в тормозных цилиндрах до 2 атм. Дополнительный эффект тормоза дополняет система EABR.

Источником сжатого воздуха являются винтовые компрессоры Atmos Lok.120-1 SE. Электропоезд имеет имеет три основных резервуаров общей емкостью 450 л и два вспомогательных воздушных резервуаров общим объемом 50 л. В качестве крана управления тормозами применён тормозной кран BV. На каждой тележке закреплено по четыре тормозных цилиндра. Пневматические дисковые тормоза колодки с дополнительными фланцами для очистки и установлены на всех осях, независимо от типа тележки - моторная или безмоторная.

Тяговый двигатель

Тип: асинхронный, шестиполюсный, с соединением обмоток статора "двойная звезда"
Мощность номинальная: 500 кВт
Охлаждение: от вентилятора охлаждающий воздух подаётся через верхнее отверстие в двигателе.
Частота вращения: макс. 4200 об./мин.
Класс изоляции: C (свыше 180 градусов)
Тип изоляции: кремнийорганическая
Тип подшипников: необслуживаемые, закрытого типа, низкого трения.