Наши поезда самые поездатые поезда в мире!, или корейское "чудо" на просторах Украины Опции

[ЛиС]

Может кому интересно будет


Текущее содержание пути

[ЛиС]

Тем оборудованием что сейчас есть. С заменой тележек на универсальные. Возможно?

Нет. Спецтехники такой не существует в принципе. Поляки, если им надо обслужить свою 1520 берут всю технику у нас в аренду. Теоретически, наверное, возможно заказать но опять таки - цена вопроса.

Опять же скоростной колеи 1520 тоже нет.

У нас нет. Но "перешивать" 1520 на 1435 ради мифического "скоростного движения" - глупость.

Пересадки интересны как подвоз регионалами пассажиров к узловым станциям скоростной дороги. Если говорить про международный рейс - то очень неудобно. Особенно с маленькими детьми и кучей багаже. А если ехать налегке - то самолетом будет выгодней.

Возможно.

"Условный оператор" генерирует дополнительный пассажиропоток, плюс платит деньги за использование пути. "Лео-экспресс" может ездить до Львова, Киева, Харькова. Почему нет?

Теоретически - да, практически - как Вы себе это представляете? Убить 1520 и на её месте построить 1435?

Мне терзают смутные сомнения, но у ждбратьев уже универсальные тележки. И пересшивать колею просто нет нужды.

Не совсем универсальные тележки, а тележки с изменяемой шириной колеи и необходимостью монтирования систем перевода при смене. Те же китайцы построили прототип с изменяемой шириной колеи на пониженных скоростях. В конце прошлого года была об этом информация. Из бСССР в Европу таких нигде уже нет, точнее они стоят заброшенными, а устройства перевода демонтированы.
Собственно говоря вот, процитирую с одного форума, там всё "разжевано" относительно "универсальных тележек"

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Отже - одразу хочу звернути Вашу увагу, що тут істотна частина проблеми взагалі не є специфічною для SUW і спільна для колієперевідників усіх конструкцій. Але при цьому я хочу Вас спробувати переконати у своїй гіпотезі, що базується на спостереженнях, що справа насправді навіть не у колієперевідниках.

Якщо взяти стан справ напередодні карантину з колієперевідниками усіх конструкцій - то всі колієперевідники на кордонах крім одного (у Бресті) - уже довгий час закинуті, через них не курсує жоден регулярний поїзд. При чому колієперевідник у Бресті наймолодший з введених у експлуатацію - тому те, що він благополучно працював аж поки через карантин не розпочався - не дозволяє припускати що він успішніший чи живучіший ніж його старші колеги, бо вони також так само перші роки після початку регулярної експлуатації працювали, а більшість з колієперевідників припиняли експлуатувати дещо пізніше (зазвичай рочків через 15 від початку експлуатації) і невідомо що буде з колієперевідником у Бресті коли він досягне такого віку.

Але одночасно говорити що це халепа у самій технології колієпереведення (тобто що колієперевідник є нежиттєздатною задумкою) - теж було б неправдою. Це легко обґрунтувати - існує більше десятка колієперевідників що продовжують працювати, поїзди через них успішно ходять щодня у значно більшій кількості ніж у найкращі часи ходило через ті колієперевідники, що зараз закинуті, при чому ще нові такі колієперевідники відкриваються. Он один нещодавно відкрили кілька місяців тому, хоч про це у нас на форумі навіть ніхто не написав. Але у них є одна особливість ... вони знаходяться посеред Іспанії і посеред Японії - у країнах де залізниця загального призначення і ВШМ збудовані різною шириною колії і використовуються суто для внутрішніх поїздів у котрих частина маршрута по ВШМ, а частина по залізниці загального призначення. При чому зверніть увагу - колієперевідники такої самої конструкції для візків такої самої конструкції у тій-же Іспанії але на кордоні з Францією - стоять закинуті. Ще один колієперевідник суто для поїздів внутрішього сполученні от-от мають відкрити у Швейцарії, у Цвайзімені (для поїздів що частково прямуватимуть по 1000 мм колії, а частково по колії 1435 мм) - і гадаю його майбутньому також нічого не загрожує, гадаю буде успішно працювати як внутрішньоіспанські чи внутрішньояпонські колієперевідники.

Тобто те, що колієперевідники на кордонах закинуті стоять - це навіть не є проблема колієперевідників - а проблема міжнародного залізничного сполучення, котре поза всяким сумнівом вцілому скоріше занепадає останні 2 десятиліття. При чому варто зауважити, що цей занепад відбувається попри те, що в плані часу у дорозі і по комфортабельності вагонів - умови зараз зазвичай кращі, ніж наприклад 25-30 років тому. Щоправда ціни вищі. Є окремі міжнародні маршрути, де пасажирів зараз залізниця возить не менше, а може й більше ніж скажімо років 25-30 тому, але зазвичай там і умови проїзду поліпшились аж надто сильно. Тобто вимальовується така закономірність, що для того щоб просто зберегти пасажира (а тим більше - щоб наростити їх кількість) - залізниці треба ставати кращою аж надто сильно, на що може просто не бути ресурсу. А навіть ставши кращою, але просто менш сильно - залізниця ризикує втрачати пасажира і є навіть випадки закриття маршрутів. А просто намагатись працювати як 25 років тому і сподіватись що бажаючих їхати буде так само багато як було 25 років тому - зазвичай не виходить

Наприклад це досить наочно видно на прикладі маршрутів з Праги до найближчих до Чехії важливих міст Австрії і Німеччини.
Звісно тут ще накладаються особливості кожного маршруту (бо насправді там пасажиропотоки трохи різні, зрештою всі міста по своєму унікальні і не є повними аналогами одне-одного), але дуже приблизно закономірність можна побачити:

Прага - Відень - зараз в дорозі 4 години, 25 років тому - було 5,5 годин. Кількість пасажирів зараз більша ніж тоді, але зовсім трішки.
Прага - Берлін - зараз в дорозі 4:16, 25 років тому було 6,5 годин. Кількість пасажирів приблизно така ж як і тоді
Прага - Мюнхен - зараз в дорозі 5,5 годин, 25 років тому було 8 годин. Кількість бажаючих їхати по залізниці по цьому маршруту помітно скоротилась, але маршрут якось животіє
Прага - Нюрнберг - зараз міг-би проходити свій маршрут за ~4:40, але вже кілька років як скасований (коли ще швидкість на ділянці Прага - Пльзен не підняли до теперішньої, тому час в дорозі з Праги до Нюрнберґа був 5 годин з великими хвилинами). 25 років тому був у дорозі 7,5 годин. Прямі поїзди здохли, безнадійно програвши конкуренцію іншим видам транспорту (останнім цвяхом в труну було спорудження автобану, по котрому автобус Прага - Нюрнберг став цей маршрут долати за 3:40)
При чому на Прага - Мюнхен є (на Прага - Нюрнберг так само була, поки він ходив) халява в ціні навіть для тих, хто купує квиток перед відходом - в цих поїздах чинний Bayern-Boehmen ticket на ділянці між Пльзенню і будь-яким місцем у Баварії і по Німеччині ці поїзди прирівняні до приміського. Але це не допомагає їм почуватись краще. На маршрутах Прага - Відень і Прага - Берлін такої халяви немає, там максимум розбити можна, але з попитом явно краще.

На перелічені проблеми - що є спільними для усіх міжнарнодних маршрутів - накладаються також додаткові труднощі, суто наші.

Перша з них - це дуже несвоєчасна його поява відносно подій в Україні і Польщі. З польського боку проблеми полягали у тому, що стан інфраструктури у Польщі в момент краху соціалізму був у багатьох аспектах набагато гірший ніж у нас, а рівень життя при цьому значно нижчий ніж у Чехії - Угорщині - Словаччині (що не дозволяло серед іншого наприклад підняти внутрішній залізничний тариф до рівня цих країн), тому наприклад навідміну від усякої Чехії - Словаччини - Угорщини, де в міжнародному тарифі з колишньосоціалістичними країнами часто є багато всякої міжнарнодної халяви (а в деяких випадках ця халява поширюється навіть на неколишньосоціалістичні країни - наприклад на прилеглу частину Австрії і Баварії) - ПКП в принципі не могла бути такою-ж щедрою, вона змушена була бути більш "жадібною" щодо міжнарнодних пасажирів, бо інакше їй не вижити, це було актуально у 1990-х і 2000-х, поки темпи зростання польської економіки не стали такими гарними, як останнім часом (до-речі останнім часом ПКП у цьому аспекті "подоробішала", але SUW на той момент уже був приречений). Тому тариф Україна - Польща в часи курсування поїздів через SUW був гірший ніж наприклад Україна - Угорщина. З нашого боку проблеми були у тому, що SUW з'явився одночасно як-раз на обвалі пасажиропотоку на Польщу, бо вона тільки-но вступила до ЄС і перед цим ввели візи, а потім коли вступ відбувся там ще зробили більш жорсткими умови їх одержання (головна проблема була з запрошенням і довідкою з роботи, ну і записатись на подачу було важко), а надодачу криза 2008 року спричинила обвал гривні, тому і без того немилосердні ціни стали зовсім малодоступними для українців. Знову-ж таки, відносно велики обсяги перевезень на всякі Польщу - Чехію - Словаччину - Угорщину - Східну Німеччину у радянські часи - були зумовлені наявністю радянських військ у цих країнах. Потім коли військових вивели - як раз припав на ці часи розквіт човникової торгівлі, тому поїзди продовжували курсувати не порожніми, возячи уже переважно "човників" замість солдатиків. Потім човникова торгівля уже йшла на спад, але знову ж таки, кілька років перед цим багато людей виїхало на ПМЖ, і якийсь час вони ще їздили туди-сюди до родичів і у справах. А як раз коли SUW з'явився - уже і спад серед ПМЖшників пішов. Коротше кілька факторів наклалось, і пасажирів було дуже і дуже мало, менше ніж у попередні роки на поїзди з перестановкою візків.

Друга складність - те що SUW з'явився на світ будучи обтяженим конфліктом з Німеччиною. Там незрозуміла до кінця історія, але коротше ця розробка ще з часів соціалізму походить, і в часи соціалізму вона мали бути спільна польско-східнонімецька, при чому НДР відповідала за візок, а ПНР - за колієперевідник, але через спільні випробовування у поляків був доступ до східнонімецьких доробків, а потім скориставшись тимчасовою безпорадністю німецької сторони в часи об'єднання Німеччини поляки майже готову німецьку частину самі до кінцевого результату довели і спробували одночасно і візок і колієперевідник продавати як суто свою розробку, коротше SUW з німецької точки зору є поєднанням чесного польського колієперевідника, а от щодо візка - то так би мовити - крадений матеріальчик, ну тобто базується на крадених східнонімецьких розробках, хоч і доведених до кінця поляками. Поляки з цим не згодні, але коротше в Німеччину візок SUW через цей конфлікт щодо авторських прав не пустять. В треті країни також - тут щоправда є чутки, що справа ніби не у Німеччині, а у тому що візок в принципі недовипробуваний, як власне і іспанські або японські колієперевідники, і те що по цій технології возять живих людей - це свого рогу перемога доцільності над обачністю, а треті країни просто не мають такого рівня зацікавленості тому обачність переважає надо доцільністю, але я маю підозру що небажання сваритись з Німеччиною тут теж не останню роль зіграло. Але коротше попри всі несприятливі фактори тих часів - на Польщу пасажиропотік тоді був обвалився, але на Німеччину ще був, але возити на Німеччину на цих візках все-одно було не можна.
Знову ж таки на Угорщину тоді пасажиропотік був в рази більший ніж на Польщу - бо і тариф нижчий був і економічно це був цікавіший напрямок, але туди-б все-одно вагон на таких візках не пустили-б.

Гарна новина тут суто у тому, що німецький колієперевідник Rafil-V (це та сама колишньсхіднонімецька розробка, котру німіці нарешті до кінцевого результату доведуть) - сумісний по колієперевіднику з SUW-2000. Тобто візок Rafil-V інакший ніж SUW-2000, але колієперевідники у них однакові. Тобто коли нарешті з'являться вагони Rafil-V - їх можна буде ганяти через наявні колієперевідники SUW-2000, якщо їх до того часу не демонтують.
Вагони з візками Rafil-V замовлені для поїзда Баку - Анкара/Стамбул, і для поїздів що курсуватимуть через Цвайзімен також (але з Цвайзіменом складніше, бо швейцарці з жиру бісяться вирішили окрім проблеми ширини колії також заморочитись тим, що компенсувати також ще й різницю у висоті платформ, тому у них буде ускладнений варіант Rafil-V, що на широкій колії де платформа вища - надодачу ще й припідніматиме вузькоколійний вагон, щоб з вищої платформи в нього не доводилиось робити крок вниз).

Але третя складність була трохи згодом. Це був секрет. Я на форумі безжалісно тер будь-які згадки про це, але коротше уже у польській пресі в статтях про славне минуле - про це почали писати, тому я гадаю що можна припиняти цю таємницю збергіати, зрештою тепер це уже неактуальна історія. Коротше як виявилось - замки візків SUW схильні розмикатись, хоча це спостерігалось суто на колії 1520 мм, тому виробник візків відмазувався і усувати недоліки не хотів, мотивуючи тим, що візки нормальні, а те що замки розмикаються - то це тому,що у нас колії такі роздовбані, що рух по котрих викликає понаднормові вібрації, але не певен чи справді причина у цьому. У випадку якщо замки розмикаються - поїзд сходить з рейок, пасажири ризикують перетворитись на котлетни. Коротше спершу сходи з рейок були суто в момент колієпереведення у Мостиськах-2, там мінімальна швидкість, тому пасажири навіть не здогадувались що щось відбувалось не так, вагон просто тихенько здавали назад і проганяли ще раз аж поки не переведеться і не закриються замки як треба. Але потім якось замки розімкнулись десь під Тернополем (я так підозрюю - вони насправді недозакрились як слід при колієпереведенні і десь за час проїзду від кордону до Тернополя остаточно від вібрації порозкивались). Якось пощастило що схід з рейок був на малій швидкості і ніхто не постраждав і УЗ якось примудрилась зам'яти скандал, що жодна газета про це не записала, там просто поїзд запізнився, а як вже там примудрились підняти вагон в місці сходу з пасажирами і тихенько повернули колеса на місце і все-це - серед ночі і ще так, щоб пасажири ні про що не здогадались - досі для мене загадка.
Але після цього випадку - поїзд Київ - Краків через SUW курсувати припинив і пасажирів возили з пересадкою - тобто вагони з візками SUW поставили під паркан, а взяли інші вагони, суто на візках 1520 мм, вони прямували Київ - Перемишль де була пересадка у сидячі вагони ПКП на ділянку Перемишль - Краків.
Потім SUW поновив курсування, але уже на маршруті Львів - Вроцлав - тобто так, щоб ділянка по 1520 мм була мінімальною і швидкостей більше 100 км/г по ній не було, коротше це ось так УЗ мінімізували свої страхи щодо сходу з рейок. При тому, що по Польщі в деякі роки один з вагонів чіпляли до EIC на Варшаву через Краків, тобто його везли через CMK зі швидкістю 160 км/г і жодні замки не розмикались (що як-би натякає, але nobody cares).
Звісно серед причин того, що SUW недобирав пасажирів - було і багато нехлюйства - коли наприклад як-раз за рік до Євро-2012 у складів УЗ сплив час, коли потрібна була ревізія, за котру УЗ не сплатила, і тимчасово поїзд Львів - Вроцлав ходив через день, замість щоденного, і як-раз в час Євро-2012 це неподобство тривало. Але зато потім коли ревізію провели - якийсь час він походив щоденно, а потім треба було ревізію польським вагонам робити, а там уже виробник візків збанкрутував, тому знову склались обставини, коли УЗ-шні вагони курсували через SUW, а ПКПшні уже були з переоббігом і курсувати не могли. Але потім і у УЗшних вагонів вичерпався дозволений кілометраж, а ревізію уже зробити було ніде і на цьому історія закінчилась.
Тут і накладались інші несприятливі обставини - наприклад дурнувата ситуація з ділянкою Краків - Катовіце (поїзд не одразу ж перевели на маршрут через конецпольський протез, та і зрештою до міст у катовицькій агллмерації теж були пасажири, а переведення на цей маршрут їх відсікало).

взагалі-то аналог таки є, це Rafil-V (тобто колишньо-східнонімецька половинка цієї розробки, котру довели до кінця відносно нещодавно). Він же сумісний з колієперевідником SUW-2000, тобто вагон на візках Rafil-V може проїхати через колієперевідник SUW.
Поки-що регулярної есплуатації з пасажирами візків Rafil-V не було, але скоро буде.

Найближчим часом на візках Rafil-V мають відкритись поїзди Баку - Анкара (чи може Стамбул) і у Швейцарії через Цвайзімен. Якщо вони нормально ходитимуть протягом тривалого часу і стане очевидно що дитячих хвороб у Rafil-V немає - гадаю можна і нам їх придбати. Тільки цього разу краще би як слід придивились як покажуть себе Rafil-V в експлуатації протягом тривалого часу, краще рочків би з 10 за ними поспостерігати, і якщо все гаразд - можна купувати. Головне зберегти наявні колієперевідники до того часу.
Нагадаю що окрім колієперевідника у Мостиськах, про котрий всі знають - невдовзі встигли поставити ще один в Ягодині, через котрий перевезення пасажирів запустити не встигли, бо якц-раз тоді вилізли перші проблеми з уже наявним поїздом Київ - Краків з SUW і придбання нових вагонів на візках SUW відклали до часу, поки виробник з уже наявними проблеми не усуне.

Але як не дарма розпочав цю тему з проблем спільних для колієперевідників інших систем і для міжнародного сполучення на велику відстань загалом. Купа міжнародних нічних поїздів (у деяких випадках просто нічних або просто міжнародних) - здохла в центральній і західній Європі за останні десятиліття на маршрутах де жодних технічних проблем з шириної колії немає і весь маршрут по колії 1435 мм. Причини загальновідомі (але якщо раптом кому цікаво - можемо ще раз прожувати). І попри це - способи успішного протистояння цим викликам - також загальновідомі, не припиняю наводити будапештоцентричні маршрути як приклад (але знову ж таки, там у них вельми специфічна мотивація все це підтримувати).

Тому грубо кажучи, мрія про безпересадковий рух з допомогою Rafil-V - це прекрасно, але важливіше і краще щоб це сталось першим - запровадити таку-ж об'ємну і гнучку схему знижок до міжнародного тарифа як наприклад у Угорщині, при чому бажано не по-волюнтариськи (тобто з популістських міркувань змавпували схожий набір знижок), а разом з мотивацією (тобто спершу прийшли до висновку про загальнодержавну доцільність стимуляції пасажиропотоків по окремих західних напрямках і відповідно на здійснення цих - розробити набір знижок і відповідно відкривати маршрути).

А потім коли вже воно буде - можна і про Rafil-V помріяти. Бо уявіть собі як прикро було-б, якщо раптом виявиться, що технічні проблеми самі собою зникли - ну наприклад візки Rafil-V прекрасно себе покажуть у роботі і згодом УЗ їх купить, а поїзди з ними прекрасно ходитимуть... але рейси здонхуть як їх західні колеги, суто через невідповідність ціни і попиту не витримавши конкуренції з іншими видами транспорту.

Заграница генерит доп пассажиропоток.

Не настолько большой, чтобы ради этого и пары операторов без пересадок убивать то, что есть.

Ну а вообще, ИМНО, глобальное строительство скоростных линий 200+ в Украине экономически бесперспективно. Возьмем условную Германию с дорогой Берлин-Мюнхен. Стоимость модернизации 10ярдов синего и 25 лет стройки. 500 км (немногим больше чем Киев-Харьков). В принципе дальше можно и не продолжать(.

О том и речь, что порушить можно, а вот построить новое - сомнительная перспектива.

На сегодня в Украине строят нормальные международные трассы (можно ехать авто или автобусом не боясь попасть в яму), неплохо развивается авиасообщение. В итоге те у кого есть деньги - сядут на самолет, те у кого нет - поедут автобусом. И останется вариант США - с массовой авиацией (вплоть до самолета аля Киев-Вишневое в режиме маршрутки (пока салон не заполнится - не полетит )), хорошим автобусным и автомобильным сообщением, но относительно плохой пассажирской жд дальнего следования.

Вот потому надо не в прожЭкты типа "дайош 1435!" а в существующую инфраструктуру вкладывать деньги и её развивать.