Наши поезда самые поездатые поезда в мире!, или корейское "чудо" на просторах Украины Опции

[next1983]

а деньги на это все откуда брать? и возвращать с кого? хотя если убрать все старые дешевые ночные поезда то выбора не будет, только некоторые перейдут на автобусы

Деньги - из тумбочки. Пока только концепция интересна.
Возврат - скажем в многоугольнике Харьков-Днепр-Запорожье-Мариуполь-Донецк-Луганск - довольно плотное население, которое не даст уйти в минуса. Плюс поезда из Киева в теже города + Одесса тоже не пустые будут. Но в целом возврат - пичален.
Ночные поезда останутся. Не везде имеет смысл вести скоростную ветку. По цене, кстати, ночные поезда могут быть не сильно дешевле. Сидячка больше вмещает + за день больше рейсов делает.

[Banish]

Что мещает уз электрофицировать максимум сообщений по стране и почти полностью отказаться от дизельных локомотивов?

Почему только в этом году между уз и энергоатомом был заключен договор на поставку элекроэнергии?
Энергоатом существует с 96-го года.
Получается, до 2021 года уз покупала электроэнергию у барыг по завышенным ценам + сама по-тихому наваривала себе в карман?

[Лукаш1]

Деньги - из тумбочки. Пока только концепция интересна.
Возврат - скажем в многоугольнике Харьков-Днепр-Запорожье-Мариуполь-Донецк-Луганск - довольно плотное население, которое не даст уйти в минуса. Плюс поезда из Киева в теже города + Одесса тоже не пустые будут. Но в целом возврат - пичален.
Ночные поезда останутся. Не везде имеет смысл вести скоростную ветку. По цене, кстати, ночные поезда могут быть не сильно дешевле. Сидячка больше вмещает + за день больше рейсов делает.

не намного больше, в хюндае 60-80 мест во втором классе, а в плацкарте 54. Кроме того лежать 12 часов комфортнее чем сидеть 6-8. Как то ездил в шкоде до Днепра, такое себе

[ЛиС]

И все же, если официально ввести такой стандарт только для высокоскоростной сети? По примеру с Испанией, например.
200+ все равно требует условно полной перекладки инфраструктуры, почему бы ее не сделать "правильно"? Из профита - можно принять условно любой поезд из Европы, на первых порах получить б\у составы нахаляву (DB в свое время предлагали), платформы будут наконец-то для людей (вровень с поездом) и т.д..

странно... Я Вас считал вполне адекватным человеком. Видать ошибся. Начнём с того, что ДБ "на халяву" если и предлагал, то какой-то метлом, обслуживание которого в итоге встанет в разЫ дороже, чем закупка нового под своё ТЗ с гарантийным и постгарантийним обслуживанием. Пример - "Хюндаи", обслуживание и работка которых в количестве 10-ти поездов по факту обходится дешевле чем 2-х "коней" стоящих под забором. "Высокоскростная сеть"? Ок! Отчуждение земель, новое строительство и т.п. Окупаемость 50-60-70 лет, верно? ПрожЭктом "РэйлБалтика" поинтересуйтесь, как там ВСМ движется? Это при том, что прибалты в ЕС, ага.
Испания, говорите? та Вы шо? Правда? На основной сети железных дорог используется иберийская колея (1668 мм)

И поясните, как так у "злобных русских" "Сапсаны"и "Ласточки"(сименсы, если что, ага) могут 250+ могут на колее 1520, а в Украине надо в обязательном порядке 1435? "атопутиннападе", да?

[ЛиС]

Теперь поехали дальше. все до единого подъездные пути оставшихся "на плаву" предприятий, которые пользуют ж.д. - исключительно 1520. Им что делать? перешивать путь, списывать технику "на гвозди" вместо одного вагона покупать 2-3? На каждой станции устраивать "перегруз"? так прошу пардону, СССР закончился, и условный перегруз с узкоколеек построенных ЗК в вагоны широкой колеи тоже вместе с ним экономического эффекта не даст. Ну точнее с 1520 на 1435. А скорее даже наоборот - увеличенные сроки доставки и т.п.
Да, ВСМ можно строить исключительно под пассажирское движение. Вот только верить что "заграница нам поможет" не стоит, увы. Операционные расходы и стоимость владения кто-нибудь посчитал? Боюсь, что нет.

[ЛиС]

Кстати, забыл упомянуть. В начале "нулевых" при Кирпе была идея в районе станций Спартак-Буян построить своё "испытательное кольцо"(по примеру СССРной "Щербинки") ВСМ, даже в профильной прессе был такой себе "проЖЭкт" но, вояки не дали "добро". "Стратегический пояс Макаров-1" все дела... Увы...

[next1983]

не намного больше, в хюндае 60-80 мест во втором классе, а в плацкарте 54.

Ну дык "обычный" поезд не только из плацкарта состоит. Да и в фирменных скоростных плацкарта вообще может не быть. И тогда один вагон помещает в два раза меньше пассажиров чем Хюндай.

Кроме того лежать 12 часов комфортнее чем сидеть 6-8. Как то ездил в шкоде до Днепра, такое себе

Шкода - то отдельная песТня(. Там более чем два часа сидеть уже просто не комфортно: купленная компоновка не для дальнего следования. В Хюндае и 5 часов вполне комфортно.
А если заранее билеты брать, то действуют неплохие скидки - 1 класс менее чем на 100грн стоит дороже второго (в Харьков). И при этом дешевле чем купе в том же Обрии (ночной поезд с Крюковскими вагонами).

[next1983]

странно... Я Вас считал вполне адекватным человеком. Видать ошибся.

"Засем ругаешь, насяльника". Я просто спросил.

Начнём с того, что ДБ "на халяву" если и предлагал, то какой-то метлом, обслуживание которого в итоге встанет в разЫ дороже, чем закупка нового под своё ТЗ с гарантийным и постгарантийним обслуживанием.

ЕМНИП DB предлагал разные типы поездов, причем после ремонта. У нас электрички и дизеля разве в лучшем состоянии?

"Высокоскростная сеть"? Ок! Отчуждение земель, новое строительство и т.п. Окупаемость 50-60-70 лет, верно?

С 1520 для 200+ - ведь тоже самое. Линия должна быть отдельна от грузовой, с более плавными поворотами и т.д..

Испания, говорите? та Вы шо? Правда? На основной сети железных дорог используется иберийская колея (1668 мм)

И при этом есть отдельная евро колея для скоростного движения. Что не так в примере?

И поясните, как так у "злобных русских" "Сапсаны"и "Ласточки"(сименсы, если что, ага) могут 250+ могут на колее 1520,

Дык я ж не говорю что 250+ на 1520 низзя. Вопрос в "наполняемости" колеи поездами. Если в Украине будет ВСМ на 1520, то катать по нем будут только поезда УЗ - врядли ради нас за границей будут массово ставить универсальные тележки. Если будет евро колея, то количество потенциальных операторов подвижного состава вырастает в разы. Больше поездов - больше отдача от дороги.

а в Украине надо в обязательном порядке 1435? "атопутиннападе", да?

Заметь, я такую глупость не говорил...

Теперь поехали дальше. все до единого подъездные пути оставшихся "на плаву" предприятий, которые пользуют ж.д. - исключительно 1520. Им что делать? перешивать путь, списывать технику "на гвозди" вместо одного вагона покупать 2-3?

Как бы остальная часть 1520 не трогается вообще. Как возили грузы - так и возят.

[zver]

Шкода - то отдельная песТня(. Там более чем два часа сидеть уже просто не комфортно: купленная компоновка не для дальнего следования.

уже не раз говорилось, что шкода - это поезд областного формата, типа фирменных тяг на нежин, фастов, яготын и тд.

[ЛиС]

не намного больше, в хюндае 60-80 мест во втором классе, а в плацкарте 54. Кроме того лежать 12 часов комфортнее чем сидеть 6-8. Как то ездил в шкоде до Днепра, такое себе

Знаете, очень часто из сети тащат фотки т.н. "китайского плацкарта" Вот только прикол в том, что этот "плацкарт"(в нашем понимании) в Китае относится к "преимиум-класу", и стоит "дурных денег".

"Засем ругаешь, насяльника". Я просто спросил.

Пардон, это уже я переборщил, просто достали "икспЕрды"(Вас к таковым не отношу, виноват, сорвался)

ЕМНИП DB предлагал разные типы поездов, причем после ремонта. У нас электрички и дизеля разве в лучшем состоянии?

Нет, они предлагали исключительно свой б/у хлам, который дешевле сплавить нам, чем утилизировать у себя. Ессно без техподдержки, обучения персонала и т.п. В смысле поезда они нам "задарят", а вот всё остальное - наши проблемы. оно нам надо?

С 1520 для 200+ - ведь тоже самое. Линия должна быть отдельна от грузовой, с более плавными поворотами и т.д..
И при этом есть отдельная евро колея для скоростного движения. Что не так в примере?

Повторюсь. Помимо постройки просто путей надо иметь технику для его поддержания. Содержать как будем? Отдельной евроколеи нет. Её надо не только строить но и содержать. Дешевле - устроить нормальный хаб в тех же Мостисках(условно), дабы это было удобно пассажирам. Ведь никого не смущает пересадка в пределах аэропорта, верно? Вот нечто подобное создать - удобство пересадки, согласованность рейсов и т.п.

Дык я ж не говорю что 250+ на 1520 низзя.

Это не Вы говорите, это Криклий такю херню выдумал.

Вопрос в "наполняемости" колеи поездами. Если в Украине будет ВСМ на 1520, то катать по нем будут только поезда УЗ - врядли ради нас за границей будут массово ставить универсальные тележки. Если будет евро колея, то количество потенциальных операторов подвижного состава вырастает в разы. Больше поездов - больше отдача от дороги.

Нет, не так. Ну подумайте сами. Условный "оператор" денег в инфраструктуру вкладывать не будет. ЕС тоже денег не даст, это всё не более чем сказки. Тот же "Лео-экспресс"(условно), ему проще купить гарантированные "нитки"(ну в смысле график поезда) с пересадкой в условных Мостисках, Чопе и т.п. Относительно тех же тележек - так тут всё просто - телеги обеспечивает наша сторона а не условная Польша. Это поляки и ГДР в своё время (ну когда ещё был ОВД) обеспечивали телеги для своей "польской группы" для движения по 1520. Кстати, до сих пор гниют в Перемышле, Дорохутске и Тересполе(или как там его)

Заметь, я такую глупость не говорил...

Это не Вам лично, а "в общем" мегаиксПЕрдам", который не знают, что банальный желдорбат перешьёт колею под "рабочее движение"(т.е. тупо пропустить бронетехнику на ж.д. платформах) максимум в течении 2-3 суток. И, да, Черниговский полк ЖДВ именно на это при СССР был и "заточен", кроме того там ещё была отдельная "понтонная рота", которая в течении 12-24 часов была обязана обеспечить понтонную ж.д. переправу.

Как бы остальная часть 1520 не трогается вообще. Как возили грузы - так и возят.

Верно. А обеспечивать пассажирское сообщение "заграница нам поможет"? Это увы врядли

Почему только в этом году между уз и энергоатомом был заключен договор на поставку элекроэнергии?
Энергоатом существует с 96-го года.
Получается, до 2021 года уз покупала электроэнергию у барыг по завышенным ценам + сама по-тихому наваривала себе в карман?

Получается, что Вы просто не знаете, что раньше(пока в УЗ были специалисты а не манагеры) УЗ таки покупала э/энергию по прямым поставкам(без "прокладок"). С электрификацией проблемы в том, что это кусок денег, которые "в тумбочке" закончились, а новых туда никто ложить не собирается.

[Banish]

Получается, что Вы просто не знаете, что раньше(пока в УЗ были специалисты а не манагеры) УЗ таки покупала э/энергию по прямым поставкам(без "прокладок"). С электрификацией проблемы в том, что это кусок денег, которые "в тумбочке" закончились, а новых туда никто ложить не собирается.

Манагеры строят дороги, манагеры управляют уз/больницами и пр., вот и имеем разруху и говно-качество

[zver]

нет ничего плохого в менеджменте, как таковом. Другое дело, что уз, как и все гос компании, застряли в прошом веке и у ее всё работает на трухлых костылях. А любой мало-мальски иной подход рушит на корню всю систему и поэтому, если раньше работало хоть как-то, то сейчас вобще никак с криками "ой вы разрушаете нашу могучую уз". Чего только стоят войны за ковры и "немае техничнои можлывости" в установке указателя к туалету))) Такого неадекватного сопротивления изменениям нужно ещё поискать. Прям уверенные конкуренты киевзеленбуда

Сообщение отредактировал zver - Mar 13 2021, 16:04

[ЛиС]

В менеджменте нет конечно. Просто для того, чтобы что-либо "улучшать, укрупнять" и т.п. должно быть как минимум понимание "как это работает", и тут одного "понимания как руководить" оказывается недостаточно. Потому что такой "рукамиводитель" банально не может определить приоритетные задачи. Вот смотрите, даже "совковая" элементарщина. Открываем сайт УЗ в части "соцобеспеспечения работников" - ляля, тополя, "ведомственные здравницы", все дела. И в то же время дерибанят избавляются от тех же здравниц, закрывают ДЖД как "непрофильные активы".
Довелось тут на одном совещании побывать, так эти "манагеры" подают обычный перевозочный процесс, а точнее ускорение оборота вагонов как некое "передовое достижение". И всё то, что осталось "в злобном СССР"(отдельные маршруты, сокращение времени на обработку транзита и т.п.) - т.е. фактически то, что приносит львиную часть прибыли УЗ "рекламируют" чуть ли не как ноу-хау. После этого "совещания" осталось стойкое впечатление, что люди ж.д. вообще только в окно поезда и видели.
Или пресловутый "ситиэкспресс", который сейчас пиарят из каждого "утюга". Ну смотреть же противно. Этот самый "ситиэкспресс" - - просто нормальный пригород, который при условии достаточного финансирования вполне себе работал даже в нулевых безо всякого пиара. А его опять преподносят, как чуть ли не мегакосмос.

Кстати, просто для смеху - КВСЗ хотели податься с их "Тарпанами" на госпремию. Дескать 70% локализации, все дела. Ну профильные институты и "разобрали по косточкам" на предмет так ли это на самом деле. Оказалось - кузов и рамы тележек свои. На этом - всё, "локализация" закончилась.

[zver]

я не спорю, что в каких-то моментах могут біть косяки и для вникания в процесс нужно время. А если брать только подготовленные уз кадры, то там шило на мыло, которое взрастилось в этой системе.

Довелось тут на одном совещании побывать, так эти "манагеры" подают обычный перевозочный процесс, а точнее ускорение оборота вагонов как некое "передовое достижение". И всё то, что осталось "в злобном СССР"(отдельные маршруты, сокращение времени на обработку транзита и т.п.) - т.е. фактически то, что приносит львиную часть прибыли УЗ "рекламируют" чуть ли не как ноу-хау.

ну пусть себе рекламируют. Если оно работает, то почему бы и нет?

Или пресловутый "ситиэкспресс", который сейчас пиарят из каждого "утюга". Ну смотреть же противно.

у нас в стране любая инициатива разбивается о реалии построенной системы.

я допускаю, что манагеры и тд левые юнцы могут многого не знать из построенных на века процессов, но мне не надо быть мегаэкспертом, чтоб видеть, как структура уз заплыла жиром и приросла к своему же котелку, когда простые банальные вещи упираются в лень, непонимание и нежелание понимать проблемы, простые проблемы, которые легко решить. Что уже говорить о более масштабных вещах, где есть отмыв бабла, схемы, саботаж и кумовство. И будь ты трижды манагером с тремя дипломами уз, тебя ни во что ставить не будут, поплевывая в потолок с твоей фотографией

Сообщение отредактировал zver - Mar 13 2021, 21:55

[ЛиС]

я не спорю, что в каких-то моментах могут біть косяки и для вникания в процесс нужно время.

Согласен, надо. АТ УЗ создали в декабре 2015 года. Сколько ещё этого "времени" надо?

А если брать только подготовленные уз кадры, то там шило на мыло, которое взрастилось в этой системе.

Конечно, лучше же, скажем, начальником ЭЧ(подразделение, которое отвечает за энергоснабжение на определённом участке) агронома поставить. Это реальный пример, кстати.

ну пусть себе рекламируют. Если оно работает, то почему бы и нет?

Вы не совсем меня поняли. Это работало, пока не пришли "оптимизаторы". Теперь они пытаются что-то сделать, чтобы опять работало, но понимания, почему не работает увы нет.

у нас в стране любая инициатива разбивается о реалии построенной системы.

Инициатива в чём? Сначала сделать хреново, а потом вернуть "как было"?

я допускаю, что манагеры и тд левые юнцы могут многого не знать из построенных на века процессов, но мне не надо быть мегаэкспертом, чтоб видеть, как структура уз заплыла жиром и приросла к своему же котелку, когда простые банальные вещи упираются в лень, непонимание и нежелание понимать проблемы, простые проблемы, которые легко решить.

Вы сейчас прям на 146% описали проблему "верхнего" звена "манагеров"

Что уже говорить о более масштабных вещах, где есть отмыв бабла, схемы, саботаж и кумовство. И будь ты трижды манагером с тремя дипломами уз, тебя ни во что ставить не будут, поплевывая в потолок с твоей фотографией

Ну так в том и беда, что большинство "варягов" оценивают "эффективность" только с точки зрения "по быстрому напилить бабла и свалить в закат", а "заработок" сводится к формуле "чтобы корова давала больше молока её надо чаще доить и меньше кормить"

[zver]

Ну так в том и беда, что большинство "варягов" оценивают "эффективность" только с точки зрения "по быстрому напилить бабла и свалить в закат", а "заработок" сводится к формуле "чтобы корова давала больше молока её надо чаще доить и меньше кормить"

не, ну а что мешает уз выстроить норм контроль оплаты проезда в электричках,а не чтоб ходили "обилечивали" по вагонам в карман? Или, например, не брать леваки на пасс поезда мимо кассы? Или когда нач поезда требует планы по продажам от проводников? Небось манагеры опять?

Инициатива в чём? Сначала сделать хреново, а потом вернуть "как было"?

ну например пустили тот экспресс. Вместо норм оплаты за проезд кореш недавно просто в карман дал. На вопрос "а где билет?" был послан в лес и билет так и не дождался. Хотя до этого что-то, да работало. Но видимо черная касса интереснее.

Вы не совсем меня поняли. Это работало, пока не пришли "оптимизаторы". Теперь они пытаются что-то сделать, чтобы опять работало, но понимания, почему не работает увы нет

любые изменения сопряжены с трудностями и определенным рассинхроном процесов. Но если внизах всех всё устраивает, то тут любые усилия оптимизировать или ещё что-то сделать упираются в нам и так норм было.

Конечно, лучше же, скажем, начальником ЭЧ(подразделение, которое отвечает за энергоснабжение на определённом участке) агронома поставить. Это реальный пример, кстати.

если агроном умеет в цифры, то возможно это и имеет смысл, ну а возможно хрень на постном масле. Тут уже я хз

Согласен, надо. АТ УЗ создали в декабре 2015 года. Сколько ещё этого "времени" надо?

я вот тоже не понимаю, сколько времени надо, чтоб профсоюзы не хренососили за то, что тем не дают брать леваки на рейс мимо кассы. Видимо тоже манагеры виноваты

я не берусь судить грузовые перевозки или там внутрячковые какие-то моменты. Но наблюдая со стороны за простыми вещами на поверхности не надо много ума, чтоб видеть любую неприязнь к любым изменениям. Всем в уз и так збс.

Сообщение отредактировал zver - Mar 13 2021, 23:07

[ЛиС]

не, ну а что мешает уз выстроить норм контроль оплаты проезда в электричках,а не чтоб ходили "обилечивали" по вагонам в карман?

Разъездных кассиров ввели, когда сократили большинство касс на о.п. Контроль да, нужен, в т.ч. и за самими кассирами. А ещё нужны механизмы, чтобы тех же "шаровиков" высадить можно было. Без наряда полиции это нереально. И решаться этот вопрос должен как раз на уровне тех же "манагеров", а не тёти Маши.

Или, например, не брать леваки на пасс поезда мимо кассы?

А если попробовать не давать, а в кассу? Или желание сэкономить таки велико? Ладно, лет н-дцать назад была проблема с билетами "на юга", но тот же "букинг" работает много лет, никуда даже ходить не надо. А за сутки, иногда, вообще туева хуча билетов. Да, надо иногда заморочится, но сейчас предложение иногда сильно превышает спрос.

Или когда нач поезда требует планы по продажам от проводников? Небось манагеры опять?

Это не начальник поезда требует, если что Начальнику те "планы по продаже чая и печенья" нафиг не упёрлись. А все "планы" как раз "сверху" и спускают - главк-депо-инструктор-нач.поезда-проводник.

ну например пустили тот экспресс. Вместо норм оплаты за проезд кореш недавно просто в карман дал. На вопрос "а где билет?" был послан в лес и билет так и не дождался.

Бывает. Жалоба на горячую линию УЗ, дубль на 1545. Но гораздо чаще бывает - тыкнул пятерочку, и изображает "глухонемого", когда просят оплатить хотя бы минимальный билет. Без тотальных карательных мер это уже никак не сломать.
Я не знаю, что Вы вкладываете в понятие "ситиэкспресс", но по сути это обычная пригородная электричка, в некоторых случаях недавно после КВРа(капитально-восстановительного ремонта) на КЭВРЗ. Причём, если салон имеет хоть какой-то вид первые несколько месяцев, то с технической частью там иногда такой трэш, что приходится потом уже в условиях депо "приводить в чувство", чтобы хоть как-то ехало в условиях тотального дефицита запчастей.

Хотя до этого что-то, да работало. Но видимо черная касса интереснее.

любые изменения сопряжены с трудностями и определенным рассинхроном процесов. Но если внизах всех всё устраивает, то тут любые усилия оптимизировать или ещё что-то сделать упираются в нам и так норм было.

Эм... стесняюсь спросить, каким боком тут "низы"? Это не низы "оптимизировали" штат до такого состояния, что оно уже физически не едет, так как хотелось бы. Анекдот про солдата и фару помните?

если агроном умеет в цифры, то возможно это и имеет смысл, ну а возможно хрень на постном масле. Тут уже я хз

Там просто "уметь в цифры" недостаточно, увы. Это далеко не "кабинетная" работа по перекладыванию бумажек.

я вот тоже не понимаю, сколько времени надо, чтоб профсоюзы не хренососили за то, что тем не дают брать леваки на рейс мимо кассы. Видимо тоже манагеры виноваты

Бррр... Про профсоюзы совсем ничего не понял, и каким боком тут "леваки"

я не берусь судить грузовые перевозки или там внутрячковые какие-то моменты. Но наблюдая со стороны за простыми вещами на поверхности не надо много ума, чтоб видеть любую неприязнь к любым изменениям. Всем в уз и так збс.

Да, местами есть такое, впрочем, как и везде. Но повторюсь, для того чтобы ломать и строить что-то новое надо таки понимать, что можно и нужно "ломать", иногда даже "через колено", а что лучше как раз не трогать до момента, когда это понимание таки уже будет. И одних постиков в ФБ и всяких "громких" заявлений для этого недостаточно.

[next1983]

Помимо постройки просто путей надо иметь технику для его поддержания. Содержать как будем?

Тем оборудованием что сейчас есть. С заменой тележек на универсальные. Возможно?

Отдельной евроколеи нет. Её надо не только строить но и содержать.

Опять же скоростной колеи 1520 тоже нет.

Дешевле - устроить нормальный хаб в тех же Мостисках(условно), дабы это было удобно пассажирам. Ведь никого не смущает пересадка в пределах аэропорта, верно? Вот нечто подобное создать - удобство пересадки, согласованность рейсов и т.п.

Пересадки интересны как подвоз регионалами пассажиров к узловым станциям скоростной дороги. Если говорить про международный рейс - то очень неудобно. Особенно с маленькими детьми и кучей багаже. А если ехать налегке - то самолетом будет выгодней.
Авиапересадки - немного другое. Пассажир пересаживается без багажа (аэропорт перевозит). Да и пересадка делается либо из-за отсутствия прямого рейса, либо из-за существенно более дешевого билета с пересадкой.

Нет, не так. Ну подумайте сами. Условный "оператор" денег в инфраструктуру вкладывать не будет. ЕС тоже денег не даст, это всё не более чем сказки. Тот же "Лео-экспресс"(условно), ему проще купить гарантированные "нитки"(ну в смысле график поезда) с пересадкой в условных Мостисках, Чопе и т.п.

"Условный оператор" генерирует дополнительный пассажиропоток, плюс платит деньги за использование пути.
"Лео-экспресс" может ездить до Львова, Киева, Харькова. Почему нет?

Относительно тех же тележек - так тут всё просто - телеги обеспечивает наша сторона а не условная Польша.

Ну а при евро скоростной колее можно всегда сказать - ребятки, заходите, пробуйте, раскатывайте маршруты.
Мы же не будет каждому желающему давать универсальные тележки. Плюс для скоростных линий они явно отличаются от тех что есть сейчас в наличии.

Это не Вам лично, а "в общем" мегаиксПЕрдам", который не знают, что банальный желдорбат перешьёт колею под "рабочее движение"(т.е. тупо пропустить бронетехнику на ж.д. платформах) максимум в течении 2-3 суток.

Мне терзают смутные сомнения, но у ждбратьев уже универсальные тележки. И пересшивать колею просто нет нужды.

Верно. А обеспечивать пассажирское сообщение "заграница нам поможет"? Это увы врядли

Заграница генерит доп пассажиропоток.


Ну а вообще, ИМНО, глобальное строительство скоростных линий 200+ в Украине экономически бесперспективно. Возьмем условную Германию с дорогой Берлин-Мюнхен. Стоимость модернизации 10ярдов синего и 25 лет стройки. 500 км (немногим больше чем Киев-Харьков). В принципе дальше можно и не продолжать(.
Кстати, тем кто кричит Зрада в Украине по поводу и без. На третьем рейсе новой дороги поезд с блохерами и журналистами ухитрился встать посреди туннеля...

На сегодня в Украине строят нормальные международные трассы (можно ехать авто или автобусом не боясь попасть в яму), неплохо развивается авиасообщение. В итоге те у кого есть деньги - сядут на самолет, те у кого нет - поедут автобусом. И останется вариант США - с массовой авиацией (вплоть до самолета аля Киев-Вишневое в режиме маршрутки (пока салон не заполнится - не полетит )), хорошим автобусным и автомобильным сообщением, но относительно плохой пассажирской жд дальнего следования.

[ЛиС]

Тем оборудованием что сейчас есть. С заменой тележек на универсальные. Возможно?

Нет. Спецтехники такой не существует в принципе. Поляки, если им надо обслужить свою 1520 берут всю технику у нас в аренду. Теоретически, наверное, возможно заказать но опять таки - цена вопроса.

Опять же скоростной колеи 1520 тоже нет.

У нас нет. Но "перешивать" 1520 на 1435 ради мифического "скоростного движения" - глупость.

Пересадки интересны как подвоз регионалами пассажиров к узловым станциям скоростной дороги. Если говорить про международный рейс - то очень неудобно. Особенно с маленькими детьми и кучей багаже. А если ехать налегке - то самолетом будет выгодней.

Возможно.

"Условный оператор" генерирует дополнительный пассажиропоток, плюс платит деньги за использование пути. "Лео-экспресс" может ездить до Львова, Киева, Харькова. Почему нет?

Теоретически - да, практически - как Вы себе это представляете? Убить 1520 и на её месте построить 1435?

Мне терзают смутные сомнения, но у ждбратьев уже универсальные тележки. И пересшивать колею просто нет нужды.

Не совсем универсальные тележки, а тележки с изменяемой шириной колеи и необходимостью монтирования систем перевода при смене. Те же китайцы построили прототип с изменяемой шириной колеи на пониженных скоростях. В конце прошлого года была об этом информация. Из бСССР в Европу таких нигде уже нет, точнее они стоят заброшенными, а устройства перевода демонтированы.
Собственно говоря вот, процитирую с одного форума, там всё "разжевано" относительно "универсальных тележек"

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Отже - одразу хочу звернути Вашу увагу, що тут істотна частина проблеми взагалі не є специфічною для SUW і спільна для колієперевідників усіх конструкцій. Але при цьому я хочу Вас спробувати переконати у своїй гіпотезі, що базується на спостереженнях, що справа насправді навіть не у колієперевідниках.

Якщо взяти стан справ напередодні карантину з колієперевідниками усіх конструкцій - то всі колієперевідники на кордонах крім одного (у Бресті) - уже довгий час закинуті, через них не курсує жоден регулярний поїзд. При чому колієперевідник у Бресті наймолодший з введених у експлуатацію - тому те, що він благополучно працював аж поки через карантин не розпочався - не дозволяє припускати що він успішніший чи живучіший ніж його старші колеги, бо вони також так само перші роки після початку регулярної експлуатації працювали, а більшість з колієперевідників припиняли експлуатувати дещо пізніше (зазвичай рочків через 15 від початку експлуатації) і невідомо що буде з колієперевідником у Бресті коли він досягне такого віку.

Але одночасно говорити що це халепа у самій технології колієпереведення (тобто що колієперевідник є нежиттєздатною задумкою) - теж було б неправдою. Це легко обґрунтувати - існує більше десятка колієперевідників що продовжують працювати, поїзди через них успішно ходять щодня у значно більшій кількості ніж у найкращі часи ходило через ті колієперевідники, що зараз закинуті, при чому ще нові такі колієперевідники відкриваються. Он один нещодавно відкрили кілька місяців тому, хоч про це у нас на форумі навіть ніхто не написав. Але у них є одна особливість ... вони знаходяться посеред Іспанії і посеред Японії - у країнах де залізниця загального призначення і ВШМ збудовані різною шириною колії і використовуються суто для внутрішніх поїздів у котрих частина маршрута по ВШМ, а частина по залізниці загального призначення. При чому зверніть увагу - колієперевідники такої самої конструкції для візків такої самої конструкції у тій-же Іспанії але на кордоні з Францією - стоять закинуті. Ще один колієперевідник суто для поїздів внутрішього сполученні от-от мають відкрити у Швейцарії, у Цвайзімені (для поїздів що частково прямуватимуть по 1000 мм колії, а частково по колії 1435 мм) - і гадаю його майбутньому також нічого не загрожує, гадаю буде успішно працювати як внутрішньоіспанські чи внутрішньояпонські колієперевідники.

Тобто те, що колієперевідники на кордонах закинуті стоять - це навіть не є проблема колієперевідників - а проблема міжнародного залізничного сполучення, котре поза всяким сумнівом вцілому скоріше занепадає останні 2 десятиліття. При чому варто зауважити, що цей занепад відбувається попри те, що в плані часу у дорозі і по комфортабельності вагонів - умови зараз зазвичай кращі, ніж наприклад 25-30 років тому. Щоправда ціни вищі. Є окремі міжнародні маршрути, де пасажирів зараз залізниця возить не менше, а може й більше ніж скажімо років 25-30 тому, але зазвичай там і умови проїзду поліпшились аж надто сильно. Тобто вимальовується така закономірність, що для того щоб просто зберегти пасажира (а тим більше - щоб наростити їх кількість) - залізниці треба ставати кращою аж надто сильно, на що може просто не бути ресурсу. А навіть ставши кращою, але просто менш сильно - залізниця ризикує втрачати пасажира і є навіть випадки закриття маршрутів. А просто намагатись працювати як 25 років тому і сподіватись що бажаючих їхати буде так само багато як було 25 років тому - зазвичай не виходить

Наприклад це досить наочно видно на прикладі маршрутів з Праги до найближчих до Чехії важливих міст Австрії і Німеччини.
Звісно тут ще накладаються особливості кожного маршруту (бо насправді там пасажиропотоки трохи різні, зрештою всі міста по своєму унікальні і не є повними аналогами одне-одного), але дуже приблизно закономірність можна побачити:

Прага - Відень - зараз в дорозі 4 години, 25 років тому - було 5,5 годин. Кількість пасажирів зараз більша ніж тоді, але зовсім трішки.
Прага - Берлін - зараз в дорозі 4:16, 25 років тому було 6,5 годин. Кількість пасажирів приблизно така ж як і тоді
Прага - Мюнхен - зараз в дорозі 5,5 годин, 25 років тому було 8 годин. Кількість бажаючих їхати по залізниці по цьому маршруту помітно скоротилась, але маршрут якось животіє
Прага - Нюрнберг - зараз міг-би проходити свій маршрут за ~4:40, але вже кілька років як скасований (коли ще швидкість на ділянці Прага - Пльзен не підняли до теперішньої, тому час в дорозі з Праги до Нюрнберґа був 5 годин з великими хвилинами). 25 років тому був у дорозі 7,5 годин. Прямі поїзди здохли, безнадійно програвши конкуренцію іншим видам транспорту (останнім цвяхом в труну було спорудження автобану, по котрому автобус Прага - Нюрнберг став цей маршрут долати за 3:40)
При чому на Прага - Мюнхен є (на Прага - Нюрнберг так само була, поки він ходив) халява в ціні навіть для тих, хто купує квиток перед відходом - в цих поїздах чинний Bayern-Boehmen ticket на ділянці між Пльзенню і будь-яким місцем у Баварії і по Німеччині ці поїзди прирівняні до приміського. Але це не допомагає їм почуватись краще. На маршрутах Прага - Відень і Прага - Берлін такої халяви немає, там максимум розбити можна, але з попитом явно краще.

На перелічені проблеми - що є спільними для усіх міжнарнодних маршрутів - накладаються також додаткові труднощі, суто наші.

Перша з них - це дуже несвоєчасна його поява відносно подій в Україні і Польщі. З польського боку проблеми полягали у тому, що стан інфраструктури у Польщі в момент краху соціалізму був у багатьох аспектах набагато гірший ніж у нас, а рівень життя при цьому значно нижчий ніж у Чехії - Угорщині - Словаччині (що не дозволяло серед іншого наприклад підняти внутрішній залізничний тариф до рівня цих країн), тому наприклад навідміну від усякої Чехії - Словаччини - Угорщини, де в міжнародному тарифі з колишньосоціалістичними країнами часто є багато всякої міжнарнодної халяви (а в деяких випадках ця халява поширюється навіть на неколишньосоціалістичні країни - наприклад на прилеглу частину Австрії і Баварії) - ПКП в принципі не могла бути такою-ж щедрою, вона змушена була бути більш "жадібною" щодо міжнарнодних пасажирів, бо інакше їй не вижити, це було актуально у 1990-х і 2000-х, поки темпи зростання польської економіки не стали такими гарними, як останнім часом (до-речі останнім часом ПКП у цьому аспекті "подоробішала", але SUW на той момент уже був приречений). Тому тариф Україна - Польща в часи курсування поїздів через SUW був гірший ніж наприклад Україна - Угорщина. З нашого боку проблеми були у тому, що SUW з'явився одночасно як-раз на обвалі пасажиропотоку на Польщу, бо вона тільки-но вступила до ЄС і перед цим ввели візи, а потім коли вступ відбувся там ще зробили більш жорсткими умови їх одержання (головна проблема була з запрошенням і довідкою з роботи, ну і записатись на подачу було важко), а надодачу криза 2008 року спричинила обвал гривні, тому і без того немилосердні ціни стали зовсім малодоступними для українців. Знову-ж таки, відносно велики обсяги перевезень на всякі Польщу - Чехію - Словаччину - Угорщину - Східну Німеччину у радянські часи - були зумовлені наявністю радянських військ у цих країнах. Потім коли військових вивели - як раз припав на ці часи розквіт човникової торгівлі, тому поїзди продовжували курсувати не порожніми, возячи уже переважно "човників" замість солдатиків. Потім човникова торгівля уже йшла на спад, але знову ж таки, кілька років перед цим багато людей виїхало на ПМЖ, і якийсь час вони ще їздили туди-сюди до родичів і у справах. А як раз коли SUW з'явився - уже і спад серед ПМЖшників пішов. Коротше кілька факторів наклалось, і пасажирів було дуже і дуже мало, менше ніж у попередні роки на поїзди з перестановкою візків.

Друга складність - те що SUW з'явився на світ будучи обтяженим конфліктом з Німеччиною. Там незрозуміла до кінця історія, але коротше ця розробка ще з часів соціалізму походить, і в часи соціалізму вона мали бути спільна польско-східнонімецька, при чому НДР відповідала за візок, а ПНР - за колієперевідник, але через спільні випробовування у поляків був доступ до східнонімецьких доробків, а потім скориставшись тимчасовою безпорадністю німецької сторони в часи об'єднання Німеччини поляки майже готову німецьку частину самі до кінцевого результату довели і спробували одночасно і візок і колієперевідник продавати як суто свою розробку, коротше SUW з німецької точки зору є поєднанням чесного польського колієперевідника, а от щодо візка - то так би мовити - крадений матеріальчик, ну тобто базується на крадених східнонімецьких розробках, хоч і доведених до кінця поляками. Поляки з цим не згодні, але коротше в Німеччину візок SUW через цей конфлікт щодо авторських прав не пустять. В треті країни також - тут щоправда є чутки, що справа ніби не у Німеччині, а у тому що візок в принципі недовипробуваний, як власне і іспанські або японські колієперевідники, і те що по цій технології возять живих людей - це свого рогу перемога доцільності над обачністю, а треті країни просто не мають такого рівня зацікавленості тому обачність переважає надо доцільністю, але я маю підозру що небажання сваритись з Німеччиною тут теж не останню роль зіграло. Але коротше попри всі несприятливі фактори тих часів - на Польщу пасажиропотік тоді був обвалився, але на Німеччину ще був, але возити на Німеччину на цих візках все-одно було не можна.
Знову ж таки на Угорщину тоді пасажиропотік був в рази більший ніж на Польщу - бо і тариф нижчий був і економічно це був цікавіший напрямок, але туди-б все-одно вагон на таких візках не пустили-б.

Гарна новина тут суто у тому, що німецький колієперевідник Rafil-V (це та сама колишньсхіднонімецька розробка, котру німіці нарешті до кінцевого результату доведуть) - сумісний по колієперевіднику з SUW-2000. Тобто візок Rafil-V інакший ніж SUW-2000, але колієперевідники у них однакові. Тобто коли нарешті з'являться вагони Rafil-V - їх можна буде ганяти через наявні колієперевідники SUW-2000, якщо їх до того часу не демонтують.
Вагони з візками Rafil-V замовлені для поїзда Баку - Анкара/Стамбул, і для поїздів що курсуватимуть через Цвайзімен також (але з Цвайзіменом складніше, бо швейцарці з жиру бісяться вирішили окрім проблеми ширини колії також заморочитись тим, що компенсувати також ще й різницю у висоті платформ, тому у них буде ускладнений варіант Rafil-V, що на широкій колії де платформа вища - надодачу ще й припідніматиме вузькоколійний вагон, щоб з вищої платформи в нього не доводилиось робити крок вниз).

Але третя складність була трохи згодом. Це був секрет. Я на форумі безжалісно тер будь-які згадки про це, але коротше уже у польській пресі в статтях про славне минуле - про це почали писати, тому я гадаю що можна припиняти цю таємницю збергіати, зрештою тепер це уже неактуальна історія. Коротше як виявилось - замки візків SUW схильні розмикатись, хоча це спостерігалось суто на колії 1520 мм, тому виробник візків відмазувався і усувати недоліки не хотів, мотивуючи тим, що візки нормальні, а те що замки розмикаються - то це тому,що у нас колії такі роздовбані, що рух по котрих викликає понаднормові вібрації, але не певен чи справді причина у цьому. У випадку якщо замки розмикаються - поїзд сходить з рейок, пасажири ризикують перетворитись на котлетни. Коротше спершу сходи з рейок були суто в момент колієпереведення у Мостиськах-2, там мінімальна швидкість, тому пасажири навіть не здогадувались що щось відбувалось не так, вагон просто тихенько здавали назад і проганяли ще раз аж поки не переведеться і не закриються замки як треба. Але потім якось замки розімкнулись десь під Тернополем (я так підозрюю - вони насправді недозакрились як слід при колієпереведенні і десь за час проїзду від кордону до Тернополя остаточно від вібрації порозкивались). Якось пощастило що схід з рейок був на малій швидкості і ніхто не постраждав і УЗ якось примудрилась зам'яти скандал, що жодна газета про це не записала, там просто поїзд запізнився, а як вже там примудрились підняти вагон в місці сходу з пасажирами і тихенько повернули колеса на місце і все-це - серед ночі і ще так, щоб пасажири ні про що не здогадались - досі для мене загадка.
Але після цього випадку - поїзд Київ - Краків через SUW курсувати припинив і пасажирів возили з пересадкою - тобто вагони з візками SUW поставили під паркан, а взяли інші вагони, суто на візках 1520 мм, вони прямували Київ - Перемишль де була пересадка у сидячі вагони ПКП на ділянку Перемишль - Краків.
Потім SUW поновив курсування, але уже на маршруті Львів - Вроцлав - тобто так, щоб ділянка по 1520 мм була мінімальною і швидкостей більше 100 км/г по ній не було, коротше це ось так УЗ мінімізували свої страхи щодо сходу з рейок. При тому, що по Польщі в деякі роки один з вагонів чіпляли до EIC на Варшаву через Краків, тобто його везли через CMK зі швидкістю 160 км/г і жодні замки не розмикались (що як-би натякає, але nobody cares).
Звісно серед причин того, що SUW недобирав пасажирів - було і багато нехлюйства - коли наприклад як-раз за рік до Євро-2012 у складів УЗ сплив час, коли потрібна була ревізія, за котру УЗ не сплатила, і тимчасово поїзд Львів - Вроцлав ходив через день, замість щоденного, і як-раз в час Євро-2012 це неподобство тривало. Але зато потім коли ревізію провели - якийсь час він походив щоденно, а потім треба було ревізію польським вагонам робити, а там уже виробник візків збанкрутував, тому знову склались обставини, коли УЗ-шні вагони курсували через SUW, а ПКПшні уже були з переоббігом і курсувати не могли. Але потім і у УЗшних вагонів вичерпався дозволений кілометраж, а ревізію уже зробити було ніде і на цьому історія закінчилась.
Тут і накладались інші несприятливі обставини - наприклад дурнувата ситуація з ділянкою Краків - Катовіце (поїзд не одразу ж перевели на маршрут через конецпольський протез, та і зрештою до міст у катовицькій агллмерації теж були пасажири, а переведення на цей маршрут їх відсікало).

взагалі-то аналог таки є, це Rafil-V (тобто колишньо-східнонімецька половинка цієї розробки, котру довели до кінця відносно нещодавно). Він же сумісний з колієперевідником SUW-2000, тобто вагон на візках Rafil-V може проїхати через колієперевідник SUW.
Поки-що регулярної есплуатації з пасажирами візків Rafil-V не було, але скоро буде.

Найближчим часом на візках Rafil-V мають відкритись поїзди Баку - Анкара (чи може Стамбул) і у Швейцарії через Цвайзімен. Якщо вони нормально ходитимуть протягом тривалого часу і стане очевидно що дитячих хвороб у Rafil-V немає - гадаю можна і нам їх придбати. Тільки цього разу краще би як слід придивились як покажуть себе Rafil-V в експлуатації протягом тривалого часу, краще рочків би з 10 за ними поспостерігати, і якщо все гаразд - можна купувати. Головне зберегти наявні колієперевідники до того часу.
Нагадаю що окрім колієперевідника у Мостиськах, про котрий всі знають - невдовзі встигли поставити ще один в Ягодині, через котрий перевезення пасажирів запустити не встигли, бо якц-раз тоді вилізли перші проблеми з уже наявним поїздом Київ - Краків з SUW і придбання нових вагонів на візках SUW відклали до часу, поки виробник з уже наявними проблеми не усуне.

Але як не дарма розпочав цю тему з проблем спільних для колієперевідників інших систем і для міжнародного сполучення на велику відстань загалом. Купа міжнародних нічних поїздів (у деяких випадках просто нічних або просто міжнародних) - здохла в центральній і західній Європі за останні десятиліття на маршрутах де жодних технічних проблем з шириної колії немає і весь маршрут по колії 1435 мм. Причини загальновідомі (але якщо раптом кому цікаво - можемо ще раз прожувати). І попри це - способи успішного протистояння цим викликам - також загальновідомі, не припиняю наводити будапештоцентричні маршрути як приклад (але знову ж таки, там у них вельми специфічна мотивація все це підтримувати).

Тому грубо кажучи, мрія про безпересадковий рух з допомогою Rafil-V - це прекрасно, але важливіше і краще щоб це сталось першим - запровадити таку-ж об'ємну і гнучку схему знижок до міжнародного тарифа як наприклад у Угорщині, при чому бажано не по-волюнтариськи (тобто з популістських міркувань змавпували схожий набір знижок), а разом з мотивацією (тобто спершу прийшли до висновку про загальнодержавну доцільність стимуляції пасажиропотоків по окремих західних напрямках і відповідно на здійснення цих - розробити набір знижок і відповідно відкривати маршрути).

А потім коли вже воно буде - можна і про Rafil-V помріяти. Бо уявіть собі як прикро було-б, якщо раптом виявиться, що технічні проблеми самі собою зникли - ну наприклад візки Rafil-V прекрасно себе покажуть у роботі і згодом УЗ їх купить, а поїзди з ними прекрасно ходитимуть... але рейси здонхуть як їх західні колеги, суто через невідповідність ціни і попиту не витримавши конкуренції з іншими видами транспорту.

Заграница генерит доп пассажиропоток.

Не настолько большой, чтобы ради этого и пары операторов без пересадок убивать то, что есть.

Ну а вообще, ИМНО, глобальное строительство скоростных линий 200+ в Украине экономически бесперспективно. Возьмем условную Германию с дорогой Берлин-Мюнхен. Стоимость модернизации 10ярдов синего и 25 лет стройки. 500 км (немногим больше чем Киев-Харьков). В принципе дальше можно и не продолжать(.

О том и речь, что порушить можно, а вот построить новое - сомнительная перспектива.

На сегодня в Украине строят нормальные международные трассы (можно ехать авто или автобусом не боясь попасть в яму), неплохо развивается авиасообщение. В итоге те у кого есть деньги - сядут на самолет, те у кого нет - поедут автобусом. И останется вариант США - с массовой авиацией (вплоть до самолета аля Киев-Вишневое в режиме маршрутки (пока салон не заполнится - не полетит )), хорошим автобусным и автомобильным сообщением, но относительно плохой пассажирской жд дальнего следования.

Вот потому надо не в прожЭкты типа "дайош 1435!" а в существующую инфраструктуру вкладывать деньги и её развивать.

[ЛиС]

Ну и "до кучи" о "тупых поляках", которые настолько не понимают "прелесть" 1435, что сохранили у себя широкую колею исключительно для грузовых поездов.