Самолёты, самолёты..., оранжевые похороны украинской авиации и авиастоения. Опции

[Федор Сумкин]

Демократическая Украина:
На авиазаводе "Авиант" началась сборка первого серийного самолета Ан-148

29.12.2005.
На киевском авиазаводе "Авиант" началась сборка первого серийного пассажирского самолета Ан-148. В частности, состоялась выемка частей первого самолета cо стапелей Ф1 и Ф2 для их дальнейшей состыковки. Кроме того, часть самолета со стапеля Ф3 будет поставлена на "Авиант" Воронежским акционерным самолетостроительным обществом (ВАСО), которое по кооперации cобирает самолеты Ан-148. В 2006 году "Авиант" планирует выпустить два самолета Ан-148, передает Украина промышленная.
В настоящее время, как сообщили в пресс-службе АНТК им. Антонова, в ходе сертификационных испытаний Ан-148 прошел необходимые проверки на заснеженной взлетно-посадочной полосе. Самолет выполнил 9 разбегов и пробегов по ВПП аэропорта "Киев-Антонов", а также прерванный и продолженный взлеты с имитацией отказа одного двигателя. В ходе этих испытаний Ан-148 показал достаточно высокий уровень устойчивости, который соответствует расчетному. Это подтвердили и представители Авиационного регистра Международного Авиационного Комитета и ГосНИИ ГА, которые приняли участие в испытаниях.
Следующим этапом сертификации Ан-148 станут полеты в условиях низких температур наружного воздуха. Для их выполнения оба летных экземпляра Ан-148 в ближайшее время отправятся в Якутию. Предварительная проверка всех систем самолета показала полную готовность Ан-148 к очередным испытаниям. В предстоящей экспедиции, помимо специалистов АНТК им. О.К.Антонова, примут участие представители ГП "Ивченко-Прогресс", ОАО "Мотор Сич", АР МАК и ГосНИИ ГА.

Картинки:
Ноябрь 17, 2006

Июнь 20, 2008

Октябрь 21, 2008


p.s. Тот 148 что торжественно взлетел на днях - это испытательный борт, переделанный в пассажирский.


Тоталитарная Россия:
Ан-148 ушел в тираж

27.02.2007.
Пока российский перспективный самолет SuperJet только готовится к началу испытаний, его конкурент российско-украинский самолет Ан-148 уже прошел сертификацию. Теперь ничто не мешает приступить к серийному производству этих машин на Воронежском авиазаводе, который подписал вчера лицензионное соглашение по Ан-148. Ожидается, что уже в 2010 году в России будут ежегодно собирать до 24 таких самолетов.

Картинки:
27.06.2008

11.06.2009

[Федор Сумкин]

Такого графика нет.

А почему ?

[mechanic]

А почему ?

спор чисто ради спора?

При подобных задержках в сборке самолета все графики летят к чертям.

Все еще жду доказательств усталостного повреждения конструкции UR-NTA вызванного нагрузками при испытании.

next1983 -у Вас тоже хватает знаний по этой тематике. По крайней мере по экономической составляющей.

Сообщение отредактировал mechanic - Mar 25 2010, 13:18

[Федор Сумкин]

спор чисто ради спора? При подобных задержках в сборке самолета все графики летят к чертям.

Нет попытка выяснить при каком премьере был самый большой тормоз. Про президента и так ясно.

Все еще жду доказательств усталостного повреждения конструкции UR-NTA вызванного нагрузками при испытании.

Я разве где то писал про повреждения ? Читайте внимательно предыдущие посты.

[mechanic]

Нет попытка выяснить при каком премьере был самый большой тормоз. Про президента и так ясно.

При Януковиче больше всего тормозилось.

Про Ан-124 за пол-лимона долларов не слышали?

Я разве где то писал про повреждения ? Читайте внимательно предыдущие посты.

Ок. Но вы так и не привели доказательств того, что эксплуатация UR-NTA в коммерческих рейсах более опасна.
И даже не попытались признать свою неправоту в этом вопросе.

[Nesh_reanimator]

Факторы влияющие на управляемость можете привести? (Угол атаки и центровку не трогаем )

Вы смотрите на всё "в комплексе". Превышение угла атаки тоже "просто-так" не возникает.
А на управляемость влияет всё. От передаточной цепи самого самолёта, до плотности воздух за бортом.
Скорость - тоже не исключение.

Опять-таки прошу примеры (Отказ двигателя на одномоторном самолете не рассматриваем.)

Отказ двигателя на двухмоторном самолёте

Сообщение отредактировал Nesh_reanimator - Mar 25 2010, 16:11

[mechanic]

Вы смотрите на всё в комплексе. Превышение угла атаки тоже "просто-так" не возникает.
А на управляемость влияет всё. От передаточной цепи самого самолёта, до плотности воздух за бортом.
Скорость - тоже не исключение.

Выход на альфа-крит. - в первую очередь ошибка экипажа. 22.08.2006 Ту-154М под Донецком.
Что за термин такой "Передаточная цепь самолета"? От плотности воздуха зависит только приборная скорость и тяга двигателей. А от нее зависит обтекание крыла, подъемная сила на крыле, ну и опять-таки угол атаки.

Отказ двигателя на двухмоторном самолёте

Не является причиной.
Обязательным условием для получения сертификата на двухдвигательном самолете является способность самолета взлететь на одном двигателе при отказе одного двигателя после V1 (скорость принятия решения, после достижения которой самолет на полосе не остановится). А потом вперед в ЗО для выработки топлива до достижения массы меньше либо равной макс. посадочной.

Сообщение отредактировал mechanic - Mar 25 2010, 16:30

[Федор Сумкин]

При Януковиче больше всего тормозилось.

Вот уже лучше. А цифры и сроки есть ?

Ок. Но вы так и не привели доказательств того, что эксплуатация UR-NTA в коммерческих рейсах более опасна.

Я разве писал "опасна" ? Я написал что при равных часах налёт у испытательного самолёта и серийного, у испытательного усталость металла будет больше, в силу перенесенных испытаний на режимах близких к критическим.

[mechanic]

Вот уже лучше. А цифры и сроки есть ?

Есть результат.

Я разве писал "опасна" ? Я написал что при равных часах налёт у испытательного самолёта и серийного, у испытательного усталость металла будет больше, в силу перенесенных испытаний на режимах близких к критическим.

При рейсовых полетах в условиях турбулентности (а особенно в зоне дейстия очагов грозы) нагрузки на конструкцию будут побольше чем при испытаниях.

[Федор Сумкин]

Есть результат.

Конечно есть, и он вынесен в название темы.

При рейсовых полетах в условиях турбулентности (а особенно в зоне дейстия очагов грозы) нагрузки на конструкцию будут побольше чем при испытаниях.

Никто не спорит с этим.

[Nesh_reanimator]

Выход на альфа-крит. - в первую очередь ошибка экипажа. 22.08.2006 Ту-154М под Донецком.
Что за термин такой "Передаточная цепь самолета"? От плотности воздуха зависит только приборная скорость и тяга двигателей. А от нее зависит обтекание крыла, подъемная сила на крыле, ну и опять-таки угол атаки.

Насколько мне известно, Ту-154 , в нарушение всех правил, влетел в грозовой фронт, и , по неудачному стечению обстоятельств, получил практически одновременно сначала сильнейних восходящий поток, потом нисходящий, вследствии чего и произошёл срыв в штопор.

Вины экипажа я в этом вижу меньше всего. Если бы авиакомпании не экономили на топливе за счёт пренебрежение элементарных норм безопасности, этого бы не случилось. Проще всего винить тех, кто себя защитить уже не может...

Что за термин такой "Передаточная цепь самолета"?

Последовательность передаточных звеньев, связывающее, к примеру, поворот штурвала с непосредственно отклонением рулей.

Сообщение отредактировал Nesh_reanimator - Mar 25 2010, 19:10

[mechanic]

Конечно есть, и он вынесен в название темы.

И что мы там видим?
Что при правительстве Януковича смогли только провести клепальные и сборочные работы по планеру? Так это не самый основной кусок работы
Установка агрегатов и систем процедура более длительная и более затратная в финансовом положении. И во многом зависит от своевременности поставки узлов и агрегатов.
А почему они не были поставлены параллельно с проведением "жестянки"?

Никто не спорит с этим.

Тогда не вижу причины для утверждения, что на UR-NTA усталость будет больше.

Насколько мне известно, Ту-154 , в нарушение всех правил, влетел в грозовой фронт, и , по неудачному стечению обстоятельств, получил практически одновременно сначала сильнейних восходящий поток, потом нисходящий, вследствии чего и произошёл срыв в штопор.

Вины экипажа я в этом вижу меньше всего. Если бы авиакомпании не экономили на топливе за счёт пренебрежение элементарных норм безопасности, этого бы не случилось. Проще всего винить тех, кто себя защитить уже не может...

А данные МСРП-64, которые у меня имеются, говорят об отсутствии восходящих и нисходящих потоков. И говорят о банальной расхлябанности экипажа, точнее КВСа. Кстати, при жизни командир отличался излишней рискованностью и самоуверенностью.

Последовательность передаточных звеньев, связывающее, к примеру, поворот штурвала с непосредственно отклонением рулей.

Это уже чисто "железная" часть, которая не имеет никакого отношения к скорости, высоте и массе.

[Nesh_reanimator]

А данные МСРП-64, которые у меня имеются, говорят об отсутствии восходящих и нисходящих потоков. И говорят о банальной расхлябанности экипажа, точнее КВСа. Кстати, при жизни командир отличался излишней рискованностью и самоуверенностью.

http://www.youtube.com/watch?v=9uJHIzXQWXk
По Вашему, это из-за "расхлябаноссти пилотов" самолёт 5-6 раз резко швыряет за критический угол атаки?


А МСРП64 насколько мне известно, восходящие и низходящие потоки не регистрирует. Хотя тут могу и ошибаться.

Сообщение отредактировал Nesh_reanimator - Mar 26 2010, 0:43

[mechanic]

http://www.youtube.com/watch?v=9uJHIzXQWXk
По Вашему, это из-за "расхлябаноссти пилотов" самолёт 5-6 раз резко швыряет за критический угол атаки?

А МСРП64 насколько мне известно, восходящие и низходящие потоки не регистрирует. Хотя тут могу и ошибаться.

Да. Именно из-за этого. Они потеряли скорость.

Вообще-то ни один самописец не регистрирует потоки воздуха. Он регистрирует перегрузку, высоту, отклонение штурвальной колонки, отклонение рулевых машинок и положение рулей. Этого достаточно для подсчета вертикальной скорости, на основании которой можно говорить о воздействии каких либо потоков воздуха или движения штурвальной колонкой.

Официальный вывод комиссии:

И? Чья в этом вина? Самолета или экипажа?

Сообщение отредактировал mechanic - Mar 26 2010, 0:36

[Nesh_reanimator]

Да. Именно из-за этого. Они потеряли скорость.

А как им НЕ потерять скорость при попытке обойти грозовой фронт сверху, на максимально допустимой высоте?


Официальный вывод комиссии:

Обходя грозовой фронт сверху в штурвальном режиме, в условиях значительного взлетного веса, аномальной температуры воздуха, предельной высоты и турбулентности, самолет вышел на срывной режим, превысив максимально допустимый угол атаки.

И? Чья в этом вина? Самолета или экипажа?

Ещё раз повторю. Виноват не экипаж. Виноваты те, кто считает уместным риск жизнями почти двухсот человек ради экономии долбаного керосина.
По всем нормам безопасности, самолёт

Сообщение отредактировал Nesh_reanimator - Mar 26 2010, 0:53

[mechanic]

А как им НЕ потерять скорость при попытке обойти грозовой фронт сверху, на максимально допустимой высоте?

Не лезть на FL390.
В такой ситуации им нужно было идти в грозу. В таком случае у них было бы намного больше шансов выжить.
Либо разворот и посадка в ближайшем открытом аэропорту, вплоть до ухода на аэродром вылета.

Ещё раз повторю. Виноват не экипаж. Виновата авиакомпания, решившая рискнуть жизнями почти двухсот человек ради долбаного керосина.

Странно, но действующие пилоты винят именно командира. Окончательную ответственность за принятое решение всегда несет КВС, а не компания.

По всем нормам безопасности, самолёт

Интересно получается.
Т.е. самолет сам полез на максимально возможный эшелон в условиях жары, недостатка тяги и отсутствия запаса по углу атаки и приборной скорости? Сам тянул штурвал на себя при штопорении?

[Nesh_reanimator]

Вообще-то ни один самописец не регистрирует потоки воздуха. Он регистрирует перегрузку, высоту, отклонение штурвальной колонки, отклонение рулевых машинок и положение рулей.

А ещё он регистрирует зоны турбулентности. Как разовая команда, если не ошибаюсь.
А это, впринципе, и есть те самые хаотичные восходящие/нисходящие потоки воздуха, про отсутвие которых Вы заявляли пару постов назад.

Не лезть на FL390.
В такой ситуации им нужно было идти в грозу. В таком случае у них было бы намного больше шансов выжить.
Либо разворот и посадка в ближайшем открытом аэропорту, вплоть до ухода на аэродром вылета.

Если бы да кабы...
Всё дело в том, что по нормам безопасности самолёт вообще должен был обходить фронт.
А рассуждение, в каком случае у экипажа было больше шансов спасти самолёт считаю не уместными.

Сообщение отредактировал Nesh_reanimator - Mar 26 2010, 1:03

[mechanic]

А ещё он регистрирует зоны турбулентности. Как разовая команда, если не ошибаюсь.
А это, впринципе, и есть те самые хаотичные восходящие/нисходящие потоки воздуха, про отсутвие которых вы заявляли пару постов назад.

Не регистрирует он эти параметры
Он регистрирует только тумблер "Турбулентность" для АБСУ, после переключения которого автопилот более мягко управляет самолетом и не пытается парировать каждое возмущение.

Если бы да кабы...
Всё дело в том, что по нормам безопасности самолёт вообще должен был обходить фронт.
А рассуждение, в каком случае у экипажа было больше шансов спасти самолёт считаю не уместными.

Должен был. А ведь пошел прямо в лоб фронту. Так в чем здесь вина самолета?

[Nesh_reanimator]

Должен был. А ведь пошел прямо в лоб фронту. Так в чем здесь вина самолета?

Вина самолёта?

[mechanic]

Вина самолёта?

Ещё раз повторю. Виноват не экипаж. Виноваты те, кто считает уместным риск жизнями почти двухсот человек ради экономии долбаного керосина.
По всем нормам безопасности, самолёт

Ваши слова?

[Федор Сумкин]

Ещё раз повторю. Виноват не экипаж. Виноваты те, кто считает уместным риск жизнями почти двухсот человек ради экономии долбаного керосина.

Премию за сэкономленный керосин получает капитан. В некоторых компаниях, премия за топливо составляет более половины зарабатываемых денег. Плюс в данном случае все это наложилось еще и на психотип капитана, поэтому он рискнул, а не как "какой то турок, пополз в обход". На этом обсуждение рейса RA-85185 прекращено.