Наши поезда самые поездатые поезда в мире!, или корейское "чудо" на просторах Украины Опции

[ЛиС]

ДПКр2-001 на ст. Новомосковск-Днепровский


перегін Микуличин - Яремче
Автор: Прикарпатский партизан


на станции Делятин
Автор: Алексей Свечников

Публичное акционерное общество «Крюковский вагоностроительный завод» совместно с Укрзализныцей с 9 по 14 сентября 2014 года проводит заключительный этап испытаний первого отечественного трехвагонного пригородного дизель-поезда ДПКр2-001. Тягово-энергетические испытания с имитацией максимальной загрузки проходят на Львовской железной дороге. Они позволят оценить возможность движения дизель-поезда по маршруту с максимальной скоростью и в туннелях, а также способность прохождения на подъемах и спусках, кривых малого радиуса. Другими словами, обкатать новинку транспорта социального назначения от крюковских вагоностроителей в условиях горной местности.

В испытаниях принимает участие группа специалистов Укрзализныци, в частности Львовской железной дороги, КВСЗ, а также ученые из Днепропетровского национального университета железнодорожного транспорта и Государственного научно-исследовательского центра Укрзализныци. Девятого сентября дизель-поезд осуществил поездку по маршруту Львов -Ивано-Франковск – Яремча - Рахов. Сегодня, 10 сентября, он следует из Ивано-Франковска до Тернополя через Черновцы.

Напомним также, что в августе текущего года опытный образец дизель-поезда ДПКр-2-001 успешно прошел цикл динамических, пусконаладочных и обкаточных испытаний на территории Приднепровской железной дороги на участке Новомосковск-Днепровский – Баловка. В сентябре – полный комплекс приемочных испытаний в пустом режиме с эксплуатационной скоростью движения до 140 км в час.

Сообщение отредактировал ЛиС - Sep 10 2014, 14:15

[TurboDima]

Выглядит охрененно

[ЛиС]

Он и внутри очень неплох, и довольно таки удобен. Даже подножки под сидениями рассчитаны на нормальный средний рост, а не как в Хюндаях, на рост до 150 см (субъективно)

[The Rambler]

Ну вот и нахрена нужны были эти хюндаи, если у нас есть мощности, которые могут производить такие поезда? Логически - сродни маразму затея с хюндаями. Но если копнуть глубже(в смысле приложить нашу "систему") - становиться ясно - очередные откаты. Виновных нужно найти и наказать. Хотя, они уже наверное давно или в россии, или в ес. Вот что еще можно сказать?

[ne4ubo]

Ну вот и нахрена нужны были эти хюндаи, если у нас есть мощности, которые могут производить такие поезда? Логически - сродни маразму затея с хюндаями. Но если копнуть глубже(в смысле приложить нашу "систему") - становиться ясно - очередные откаты. Виновных нужно найти и наказать. Хотя, они уже наверное давно или в россии, или в ес. Вот что еще можно сказать?

на чужих можна откатить в несколько раз выше, чем если бы откатывали, закупая наши. а на свои заводы пофиг

[The Rambler]

на чужих можна откатить в несколько раз выше, чем если бы откатывали, закупая наши. а на свои заводы пофиг

Ясен пень. Я ж как бы про это и писал =)
Просто не мог не высказаться. Это вопиющая несправедливость. И даже не в том дело, что такое произошло. Дело в том, что тех, кто на этом нажился не наказали(или я ошибаюсь?). Ибо безнаказанность одного преступления порождает дальнейшие преступления, подавая пример того, что можно сделать что-то плохое, нажиться на этом, и не получить за это наказание.

Сообщение отредактировал The Rambler - Sep 10 2014, 14:42

[ЛиС]

Ну вот и нахрена нужны были эти хюндаи, если у нас есть мощности, которые могут производить такие поезда?

Там же как вышло. Для того, чтобы собрать ЕКр надо было вовремя ТЗ выдать, финансирование заводу обеспечить вовремя. Фактически 2 первых ЕКра (те которые "Тарпан", тут в теме должно быть) были собраны и испытаны исключительно силами завода без какого-либо финансирования со стороны государства.
А "Хюндаи" "склепали на коленке", "обкатали" за 2 неполных месяца ("Тарпан" катали год, и то без эксцессов не обошлось) и пустили с пассажирами. Потому что у нас Эвро, и надо "на вчера"
В общем как всегда - вопрос денег.

[Chuvachek]

Ну вот и нахрена нужны были эти хюндаи, если у нас есть мощности, которые могут производить такие поезда? Логически - сродни маразму затея с хюндаями. Но если копнуть глубже(в смысле приложить нашу "систему") - становиться ясно - очередные откаты. Виновных нужно найти и наказать. Хотя, они уже наверное давно или в россии, или в ес.

здесь не хватает этой картинки

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

[ЛиС]

Видео динамических испытаний ДПКр-2

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Испытания по оценке воздействия дизель-поезда ДПКр-2 на путь и стрелочные переводы (часть1))


Испытания по оценке воздействия дизель-поезда ДПКр-2 на путь и стрелочные переводы (часть2)


Испытания по оценке воздействия дизель-поезда ДПКр-2 на путь и стрелочные переводы (часть3))


Испытания по воздействию на путь дизель-поезда ДПКр-2 со скоростью 150 км/ч

[dezmen]

Нам бы рельсы обновить для начала

[Pash]

а сколько таких поездов уже произведено и сколько заказано государством и запущено в производство?

Сообщение отредактировал Pash - Sep 10 2014, 16:28

[ЛиС]

Ну вот что все так уперлись в рельсы? Нормальные у нас рельсы! Нор-маль-ны-е!
И там где это возможно уже давно ход модернизирован под движение со скоростью 140-160 км/час. Просто помимо "рельсов" есть еще очень много нюансов. Например кривые малого и среднего радиуса, по которым как не пляши но больше чем положено не поедешь, хоть золотые рельсы там проложи. А переукладывать и перепланировать - затраты не только ж.д. а еще и то, что не всегда в чистом поле эти кривые лежат. Да и хлопотно это.
Кроме того при смешанном грузо-пассажирском движении скорости больше чем 160 км/час в постоянной эксплуатации - это утопия. Либо же строить отдельные ВСМ исключительно для пассажирских поездов.
Но не забывайте, что пассажирские перевозки у нас живут исключительно за счет перекрестного субсидирования из тех средств, что зарабатываются на грузовых перевозках. Вот и думайте "за чей счет этот банкет".

[dezmen]

Ну вот что все так уперлись в рельсы? Нормальные у нас рельсы! Нор-маль-ны-е!
И там где это возможно уже давно ход модернизирован под движение со скоростью 140-160 км/час. Просто помимо "рельсов" есть еще очень много нюансов. Например кривые малого и среднего радиуса, по которым как не пляши но больше чем положено не поедешь, хоть золотые рельсы там проложи. А переукладывать и перепланировать - затраты не только ж.д. а еще и то, что не всегда в чистом поле эти кривые лежат. Да и хлопотно это.
Кроме того при смешанном грузо-пассажирском движении скорости больше чем 160 км/час в постоянной эксплуатации - это утопия. Либо же строить отдельные ВСМ исключительно для пассажирских поездов.
Но не забывайте, что пассажирские перевозки у нас живут исключительно за счет перекрестного субсидирования из тех средств, что зарабатываются на грузовых перевозках. Вот и думайте "за чей счет этот банкет".

Ну вот, все упирается в модернизацию. Если забить на нее, то никогда не перейдешь на новый уровень. Сейчас да, война и тд, не до этого. Но рано или поздно, модернизировать рельсы нужно. Иметь в Украине свой синкансен - мечта
Интересно, в реальности хоть один поезд у нас ездит со скоростью 150км/час?

[ЛиС]

а сколько таких поездов уже произведено и сколько заказано государством и запущено в производство?

Произведено 2 ЕКр (электропоезд двойного питания) и 1 ДПКр. (дизель-поезд трехвагонный)
Оба поезда ЕКр в лизинге, ДПКр пока обкатывают. Заказано государством - подозреваю, что 0. Запущено в производство скорее всего тоже 0. КВСЗ проще загрузить мощности тем же производством вагонов для БЧ (зерновозы, минераловозы), модернизацией поездов для Киевского метро совместно с японцами (заказ вроде как оплачен), чем производством того что купят (и купят ли) неизвестно когда. Такая вот невеселая картина.

Ну вот, все упирается в модернизацию. Если забить на нее, то никогда не перейдешь на новый уровень.

Опять таки не совсем в модернизацию. Там где можно (по существующим трассам) уже модернизировали.
Гнилыми помидорами не кидаться, но для запуска поездов со скоростью 200 км/час на участке Москва-Питер из этого участка было убрано всё грузовое движение и пущено в обход. У нас в большинстве случаев его девать просто некуда. Иначе километраж и цена возрастут настолько, что ни один грузоотправитель не захочет платить деньги за перевозку своего груза.

Интересно, в реальности хоть один поезд у нас ездит со скоростью 150км/час?

Да, у нас есть много участков, на которых установленная (т.е. разрешенная к постоянной эксплуатации) скорость пассажирских поездов 140-160 км/час. Хюндаи и ЕКр ездят. На тестовых испытаниях, на определенном перегоне их обкатывали со скоростью 176 км/час

[ЛиС]

В сегодняшнее сложное время, в условиях боевых действий, корпоративная солидарность железнодорожников проявляется в полной мере. В частности, подразделения и предприятия с готовностью принимают в свои коллективы переселенцев с Донецкой магистрали, где парализованы целые железнодорожные узлы.

[ЛиС]

Репортаж с испытаний пригородного дизель-поезда КВСЗ на Львовской железной дороге

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Как мы уже сообщали, с 9 по 14 сентября 2014 года на Львовской железной дороге проходили испытания пригородного дизель-поезда КВСЗ. Сегодня мы можем с удовлетворением сообщить, что поезд, а значит, и люди, которые его создали, выдержали этот сложный экзамен. В серии материалов о ходе испытаний мы расскажем вам обо всем подробно.

Приветливое солнечное утро 12 сентября, пятница. Мы на Львовском железнодорожном вокзале, выходим на перрон в поисках нашего пригородного дизель-поезда, который сегодня отправляется в заключительную поездку в рамках тягово-энергетических испытаний.

- Вот он! - восклицает фотограф Юрий Язовцев.

Мы дружно поворачиваем головы и видим, как наш дизель вплывает весь освещенный лучами утреннего солнца на крытый перрон львовского железнодорожного вокзала.



- Красавец! - мне кажется, что это выдыхают все, кто находится сейчас на перроне.



На борт поднимается начальник Львовской железной дороги Богдан Пих, который вместе с другими специалистами принимает активное и непосредственное участие в испытаниях.

Сегодня маршрут пролегает в горы - от Львова на Стрый и Воловец. Главная цель - посмотреть, как будет вести себя дизель-поезд во время преодоления Бескидского перевала. В этом месте на железнодорожном перегоне на высоте 1014 метров целая серия длинных тоннелей, следующих один за другим.

Мы в дороге. И есть время рассказать читателям, где же наш дизель-поезд уже побывал и как он себя показал.





Испытания на Львовской железной дороге в горных условиях инициировал президент Публичного акционерного общества «Крюковский вагоностроительный завод» Владимир Приходько. В Укрзализныце его поддержали. Тем более, что из всех шести железных дорог Украины именно на Львовской самые сложные участки.

Как нам рассказал начальник службы пригородных перевозок Игорь Войциховский, здесь много мостов, тоннелей, подпорных стенок и других искусственных сооружений - треть от всех, что в целом на железных дорогах Украины.

Парк Львовской железной дороги состоит из 186 электропоездов, 107 секций дизель-поездов и двух рельсовых автобусов. Итого, пассажиров обслуживают 275 поездов. Но их изношенность достигла 94 процентов.





Несложно понять, насколько здесь нужна новая техника и насколько по душе пришлось железнодорожникам предложение испытать новый пригородный дизель-поезд именно здесь, на Львовской дороге.

- Если у нас пройдет, то и везде пройдет, - уверенно говорит Игорь Дмитриевич. И добавляет:

- Не зря ведь машинисты за работу в горных условиях получают доплату 25 процентов. Здесь очень непросто водить поезда. Убедиться в этом у нас была возможность.

Испытания начались 9 сентября, маршрут был такой: Львов -Ивано-Франковск – Яремча – Рахов - Ивано-Франковск. Было очень важно посмотреть, как впишется дизель-поезд в тоннели, которых на Львовской дороге целых тридцать! Они не новые, то есть, построены тогда, когда габариты железнодорожных составов были несколько другими. Притом, как говорят специалисты, имеют в проеме яйцеобразную, а я бы сказала, подковообразную форму. А наш дизель-поезд не маленький - по ширине габарит вагонов 3500 мм. Его создатели делали поезд просторным и удобным для людей. Как и новые вагоны межрегиональных поездов (межрегиональный поезд локомотивной тяги, двухсистемные электропоезда «Тарпан»).
Не будем долго интриговать читателей: вписался прекрасно!





В среду, 10 сентября, крюковский дизель-поезд пошел по новому маршруту: Ивано-Франковск – Черновцы – Стефанешты - Тернополь. Здесь изобилие кривых и участков, которые сами железнодорожники называют «американские горки». Это, когда колея то поднимается вверх и угол подъема нередко достигает 40 градусов, то опускается вниз. И так несколько горок подряд. А бывает еще и соединение. Дорога идет вверх на подъем и при этом еще поворот, который не просматривается - колея огибает гору. И поворот этот далеко не единичный. Они следуют один за другим, один за другим. И порой кажется, что им не будет конца. А после подъема спуск. Вести поезд на спуске не менее сложно, чем на подъеме.

У меня была возможность проезжать эти участки пути и смотреть на дорогу из кабины машиниста. Экстрим! Тут нужны настоящие профессионалы и конечно же надежная техника. Наш дизель-поезд показал себя именно с такой стороны и в этот день испытаний.

В четверг, 11 сентября, в Тернополе к испытателям присоединился начальник Львовской железной дороги Богдан Пих. Его решение лично участвовать в поездках говорит о многом. Прежде всего, о большой заинтересованности в будущем Львовской железной дороги, Укрзализныци в целом. О его патриотизме, ведь он здесь родился, вырос и трудится на благо края долгие годы. Работали на маршруте Тернополь – Стефанешты – Лужаны – Коломыя - Ивано-Франковск-Львов.



Богдан Петрович практически все время проводил в кабине управления. Он внимательно смотрел вперед, изредка задавал вопросы машинисту. Мне кажется, я чувствовала его внутреннее состояние, его волнение, его радость инженера-железнодорожника от того, что на железную дорогу, на которой он работает 40 лет, приходит новая техника отечественного, украинского производства. Хотя внешне он был очень спокоен, договорились об интервью, но немного позже.

- Если бы была возможность, я бы с удовольствием пошел работать на таком поезде, - не скрывал эмоций находящийся здесь же заместитель главного ревизора дороги Василий Довганюк. И добавил: - Основное, чтобы в поезде было тепло зимой и прохладно жарким летом, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно. У вас с этим все в порядке.

Начальник Львовской железной дороги предложил провести специальный тест: остановить поезд на подъеме, а потом посмотреть, как он тронется с места и преодолеет его. Участок выбрали такой, что подъем до 40 градусов еще и переходит в поворот. Поезд остановился.

- Ну, с Богом!- командует или, вернее сказать, благословляет Богдан Петрович.
Люди затаили дыхание, но поезд, по-моему, совсем не испугался. Спокойно и почти бесшумно включились в работу двигатели. На таком сложном участке пути он набрал скорость 40 километров в час за считанные секунды и вытащил всю махину на гору.



А мы напомним, что на этих испытаниях дизель-поезд возил груз-балласт - почти 47 тонн мешков с песком, которые имитировали полную загрузку, я бы сказала, перегрузку. Как будто в поезде едут более 660 человек. Плюс собственный вес машины. Итого - 240 тонн!



Рядом со станцией Залещики - живописнейшие места. Река Днестр перерезает гору и катит свои воды в глубокой долине. Высота железнодорожного моста над водой здесь достигает 50 метров! Начальник дороги предложил высадить фотографов и операторов (а к нам присоединилась еще съемочная группа, которая сотрудничает с пресс-службой Укрзализныци) и прогнать поезд по мосту туда-сюда, чтобы дать им возможность провести фото и видеосъемку.





У меня захватывает дух. Дизель-поезд словно зависает над бурными потоками, которые где-то далеко внизу.

- Сейчас Днестр маловодный, - говорят знающие люди, - а во время разлива он бывает гораздо шире.

- Ничего себе маловодный, - думаю я, наблюдая из окна, как Юрий Язовцев уже спустился по крутому берегу к самой реке и снимает прямо с прибрежных камней. Наш видеооператор Виктор Семенов тоже работает с камерой.

О том, какие получились красивые и уникальные снимки вы можете судить сами. Меня переполняют эмоции. Столько событий, столько интересных интервью.



В испытаниях участвуют представители Укрзализныци, Крюковского вагоностроительного завода, Днепропетровского национального университете железнодорожного транспорта, Государственного научно-исследовательского центра УЗ, то есть представители разных организаций и ведомств. Обстановка взаимопонимания и сотрудничества царит на борту. Это необходимо всегда и везде для плодотворной работы, а на испытаниях на железной дороге, в горах - особенно.

Продолжение следует.

[ЛиС]

Подорож до центру Європи (Про перший рейс поїзда 457/458 Київ - Рахів)


Потяг Київ - Рахів: Подорож до центру Європи

[AWEA]

Сволочи отменили рейсы 761/762 в Одессу и назад

[ЛиС]

ГЭ: все поезда стоят в депо в Фастове, нет денег на ремонт, когда починят - неизвестно

Как рассказали в службе городских железнодорожных перевозок - сегодня вечером электрички тоже не будет.

С сегодняшнего дня все рейсы городской электрички отменили. О том, что поезда перестали ходить нам рассказали читатели. Это подствердили и в "Киевпасстрансе".

- Часть рейсов отменили еще вчера, - рассказал Vgorode Тоценко Юрий, главный инженер городской службы железнодорожных перевозок, - остальные отменили сегодня. Когда снова поезда будут ездить - пока сказать сложно.

Дело в том, что все электропоезда находятся на балансе "Укрзализныци", мы их берем в аренду[либо откровенная брехня, рассчитанная на неосведомленность обывателя, либо человек действительно не знает, что машины для ГЭ уже давно на балансе КПТ], - сказал Юрий, - периодически их надо ремонтировать, ремонт дорогой, а денег у нашего предприятия на это нет. Сейчас все поезда стоят в депо в Фастове, по техническим причинам они не могут совершать рейсы. Надеемся, что электричка снова будет ездить в ближайшие дни.

Напомним, в сентябре прошлого года с городской электричкой случилась похожая история, тогда только 4 из 10 составов находились в рабочем состоянии, людям в час-пик приходилось по часу ждать электричку. Причина та же - горадминистрация не оплатила ремонт составов, а неисправные поезда не выпустили.

[ЛиС]

УЗ прокомментировала происходящее "втягиванием в политические игрища":

Керівництво Укрзалізниці було ініціатором кримінальних проваджень, в рамках яких проводилися обшуки у відомстві

16 жовтня відбулось масові, безпрецедентні обшуки представниками Служби Безпеки України в адміністративних будівлях Укрзалізниці та приватних помешканнях її керівників. Не дивлячись на заяви керівництва СБУ про ніби то «викриття» тіньових схем, «синдикатів» і таке інше, Укрзалізниця наголошує – діюче керівництво Укрзалізниці було ініціатором кримінальних проваджень, в рамках яких нещодавно проводились обшуки в адміністративних будівлях Державної адміністрації залізничного транспорту та приватних помешканнях її керівників.

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Формальною підставою для обшуків в Укрзалізниці стало рішення Шевченківського районного суду міста Києва на підставі клопотання слідчих Генпрокуратури та СБУ. Свою позицію слідчі обґрунтовували тим, що: «у 2013-1014 роках службовими особами ДП «Головний інформаційно-обчислювальний центр» (ГІОЦ) та інші структурних підрозділів ДАЗТУ «Укрзалізниця» в порушенні вимог законодавства в сфері державних закупівель, без проведення конкурсних торгів та відповідних маркетингових досліджень, укладено понад 25 договорів з ТОВ «Універсальні інформаційні технології» (УНІТ) щодо надання послуг та виконання робіт по завищеній вартості на загальну суму понад 40 млн грн.».

Слід наголосити, що договір між ДП «Головний інформаційно-обчислювальний центр» (ГІОЦ) та ТОВ «УНІТ» був укладений ще у 2012 році. Саме в той час відбувались масштабні фінансові зловживання.

Діюче керівництво Укрзалізниці створило комісію по проведенню перевірки фінансової діяльності ДП ГІОЦ. Наслідками її діяльності стало те, що за ініціативою Генерального директора Укрзалізниці Бориса Остапюка 17 вересня цього року було направлене звернення (номер звернення №ЦЗ-1-8/1932) до Служби Безпеки України та звернення до Генеральної Прокуратури України щодо проведення перевірки фактів фінансових зловживань та перевірки діяльності ДП ГІОЦ та ТОВ УНІТ.

Однак, вже 19 вересня була відкрита кримінальна справа проти керівництва Укрзалізниці. Замість того, щоб шукати справжніх злочинців, представники ГПУ та СБУ пішли шляхом найменшого опору: обвинувачують Генерального директора Укрзалізниці, його заступників, відкривають проти них кримінальні провадження, влаштовують показові обшуки в адміністративних будівлях та в приватних помешканнях і оприлюднюють неправдиві дані.

Більше того, у своєму клопотанні слідчі наводять перелік компаній, через які здійснювались масштабні фінансові оборудки, угоди з якими були укладені впродовж 2012-2014 років, тобто попереднім керівництвом Державної адміністрації залізничного транспорту України.

Станом на сьогодні не доведено жодного факту завдання фінансових збитків державі Генеральним директором Борисом Остапюком, його заступниками, жодним представником Укрзалізниці. Очевидно саме тому постійно продовжується термін фінансових перевірок Укрзалізниці в пошуках хоча б найменших порушень.

Керівництво Укрзалізниці, зокрема Генеральний директор Борис Остапюк, його заступники готові всебічно допомагати розслідуванню, але лише в тому випадку, якщо воно буде проводитись для того, щоб встановити істину і притягнути до відповідальності справжніх винуватців злочинів.

Складається стійке враження, що правоохоронні органи займаються не пошуком екс- чиновників, які працювали при попередній владі і нанесли збитки державі на десятки мільйонів гривень, а самовільно призначають винних.

Усе це відбувається в той час, коли Укрзалізниця власним коштом відбудовує пошкоджену інфраструктуру, де відбуваються воєнні дії, безкоштовно перевозить біженців та дітей, в надзвичайно складних умовах забезпечує вантажні перевезення, які підтримують життєдіяльність постраждалих регіонів.

Укрзалізниця – наразі єдина державна установа, яка розпочала реальне реформування бюджетоутворюючої галузі. Однак, замість того, щоб всебічно сприяти реформуванню, створювати умови для побудови прозорої, європейської структури, її ініціаторів, котрі взяли на себе відповідальність за реформування – роблять заручниками політичної боротьби та передвиборчих ігрищ.

Олег Тітов: СБУ під час обшуку Укрзалізниці не виявлено коштів та документів, що свідчать про будь-які порушення

Служба безпеки України під час обшуку адміністративних будівель Укрзалізниці та кабінету Бориса Остапюка не виявила будь-яких коштів та документів, що свідчать про неправомірну діяльність. Про це під час прес-конференції повідомив начальник правового департаменту Укрзалізниці Олег Тітов.

Як зазначив Олег Тітов, з метою проведення повної перевірки Укрзалізницею були зібрані та відправлені до Генеральної прокуратури України усі діючі на початок серпня поточного року договори. Аналогічні звернення були направлені також до Міністерства внутрішніх справ України та Службу безпеки України.

«Звернувшись за результатами, від правоохоронних органів ми отримали відповідь, що на середину жовтня у них не порушена жодна кримінальна справи у відношенні членів тендерної комісії», – зазначив Олег Тітов.

Окрім цього, у системі залізничного транспорту існує внутрішнє контрольно-ревізійне управління, яке проводить моніторинг усіх закупівель. У разі виявлення будь-яких порушень уся інформація передається до правоохоронних органів.

«Так, за період роботи Бориса Остапюка було направлено одну справу до СБУ, двадцять справ до ГПУ та 14 до МВС. Наразі частина з них навіть не розглянута», – додав Олег Тітов.

За словами начальника правового департаменту Укрзалізниці, перевірки Укрзалізниці, які проводять Держфінінспекція і комісія Міністерства інфраструктур, продовжені до 29 жовтня і 7 листопада відповідно.

Також Олег Тітов зазначив, що ситуація в Укрзалізниці тісно пов'язана з процесом її реформування, оскільки є багато зацікавлених осіб, які не хочуть втратити свої можливості заробляти великі кошти.

«Постановою КМУ передбачено утворення єдиного публічного акціонерного товариства на базі існуючих 147 підприємств. Таким чином, ми обмежимо помноження багатьох зацікавлених осіб. Але Антимонопольним комітетом, було зірвано процедури закупівлі послуг із проведення незалежної оцінки майна та майнових прав Укрзалізниці», – зазначив Олег Тітов

На його думку, такі дії правоохоронних органів та органів виконавчої влади дестабілізують роботу Укрзалізниці – стратегічно важливого у воєнний час об’єкту.

Сообщение отредактировал VladRus - Oct 21 2014, 19:24

[ЛиС]

Трохи відредагував

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Текущее содержание пути

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Випадково натрапив. Декого з цих людей знаю особисто - були моїми наставниками.


undefined

Зрозуміло, що це частково постановочний фільм, але...

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

undefinedhttps://youtu.be/P2XyHTS93AE?si=MWVb3olnPjG1oY2M

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

undefined

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

undefined

Сообщение отредактировал ЛиС - Nov 29 2025, 20:50