Общественный транспорт, Ну меня прямо разрывает от этой темы Опции

[Freelancer_mac]

Vin Way Перший виїзд
Vin Way/кнопка

31-метровый трамвай “Vin Way” на 306 мест презентовали в Виннице.
Трамвай или стойло.
Из 360 мест для сидения предназначено около 50 мест

[Freelancer_mac]

Примите во внимание! 👆🏻
С понедельника временно закрывается остановка "Воздухофлотский путепровод" на время реконструкции проспекта Победы !

[imenno]

Договор на реконструкцию Т1 по Борщаговке подписан!
Согласно договора работы должны начаться не позже чем через 20 дней с момента подписания договора, а завершиться до 31.12.2018.

Реконструкція та будівництво трамвайної лінії від вул. Гната Юри до ЗАТ «Кисневий завод»

Это нормально, что электронный ключ подписи не верный?

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

[Freelancer_mac]

Интервалы для людей. Станция Дорогожичи

[Freelancer_mac]

Тимчасові зміни в роботі зупинки тролейбусів маршрутів № 5,8,9,17

З 5 вересня 2016 року на період проведення реконструкції проїзної частини просп.Перемоги тимчасово відміняється зупинка тролейбусів маршрутів №№ 5,8,9,17 «Повітрофлотський шляхопровід» в напрямку вул.Білицької.

Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Sep 5 2016, 17:42

[Freelancer_mac]

Общественный транспорт и ЖЭКи

Винница славится удобной системой общественного транспорта: комфортабельными автобусами и трамваями с бесплатным Wi-Fi. Но все опять же, уверяют местные, не так просто — 40 голубых троллейбусов и 30 автобусов марки «Богдан» куплены в кредит: 138 млн грн на 15 лет. «В этом году 10 млн грн отдаем на покрытие этого кредита. Нам не нужно столько таких больших и дорогих автобусов. Заправка каждого обходится в 2–2,5 тыс. грн в день. А отдача — 600 грн (план по маршруту №30) плюс 800 грн (план по маршруту №8). Также к расходам надо добавить зарплату двух водителей и кондукторов, стоимость резины. Новую резину не покупают, а на лысых покрышках никто пассажиров не повезет — слишком велик риск. Поэтому красивые и большие автобусы стоят в гараже, а люди жалуются: почему транспорт редко ходит», — рассказывает местный активист Борис Зель.

С лета этого года по всей Украине ЖЭКи заменили на ОСМД. Но в Виннице уже несколько лет ОСМД управляют практически всем жилым фондом, а заключают они договоры на поставку воды, уборку мусора и другие услуги через частные компании. Например, компании ООО «ЖЭО» горсовет передал в управление 767 жилых домов.

При этом в городе разработан свой вариант типового договора. Главное отличие от всеукраинского варианта — терминология. Вместо поставщика и потребителя услуг там фигурируют «сторона 1» и «сторона 2». «Формулировки имеют ключевое значение. С договором, где поставщик и потребитель определены как «стороны», нельзя обратиться в Центр защиты прав потребителей», — говорит Виктор Малиновский.

Самое интересное, что, по его словам, главу ОСМД выбирает тоже частная компания и иногда без ведома жильцов. Наиболее скандальный и показательный случай был по адресу ул. Соловьева, 3. Функции главы ОСМД выполнял человек, которого жильцы не знали. «На собрании главу решили переизбрать, но выяснилось, что этого нельзя сделать без одобрения общественной организации, которую основала чиновник горсовета, сотрудница департамента жилого хозяйства», — добавляет Малиновский.

[Freelancer_mac]

В Киеве хотят запустить два инновационных типа транспорта

Через несколько лет в столице могут заработать трам-трейны и BRT

Через несколько лет в Киеве могут появиться трам-трейны и скоростные автобусы BRT. Об этом сообщил первый заместитель мэра Киева Геннадий Плис, передает 44.ua.

"Это, в первую очередь, трам-трейны, которые могут использовать уже существующие рельсы электричек. Это и BRT-системы (Bus rapid transit - ред.). Качественные показатели работы таких инноваций существенные, а стоимость трам-трейна составляет 50-100 млн долларов (2-3 млрд грн). Стоимость прокладки и запуска метро, к примеру, может превышать 42 млрд грн", - сказал Плис.

Отметим, BRT (Bus rapid transit) – это автобусная система общественного транспорта, которую иногда называют "наземным метро", объединяет скорость метро с низкой стоимостью и гибкостью автобусной системы. Представляет собой длинные автобусы, которые курсируют по специально выделенной полосе.


BRT-система в Бразилии / Фото: Mariordo


Трам-трейн (трамвай-поезд) — концепция, в соответствии с которой трамваи могут использовать инфраструктуру железных дорог или электричек. Таким образом становится возможным создание комбинированных транспортных систем.



Трамвай на железнодорожных путях в Германии / Фото: K. Jähne

"Во-первых, повторюсь, не нужно строить инфраструктуру, она уже есть, и нуждается лишь в некоторой корректировке. Барьеры, например - для BRT-систем, а построить их значительно быстрее и дешевле, чем в метро. Второе – сроки. Для метро они существенные, трам-трейн или BRT можно запустить через год-два", - заявил Плис.

Источник

[Freelancer_mac]

Ремонт українських доріг дозволяє цілком законно красти мільярди з кишень українців

[Freelancer_mac]

Прогрес в Житомирі: відзавтра в громадському транспорті впроваджують е-квиток.

Із завтрашнього дня в міському транспорті Житомира запускають систему елекронного квитка. Наразі це станеться на маршруті тролейбуса №1 кондуктори навчатимуться працювати на мобільному терміналі, який друкуватиме квитки лише після зчитування електронної карти. Про нововведення повідомив заступник міського голови Дмитро Ткачук.

«Окрім мобільного терміналу будуть встановлені також стаціонарні валідатори для самообслуговування. Ті хто не мають карт, поки що, зможуть оплатити проїзд у кондуктора», — зазначив він.

На фото перший обладнаний тролейбус для навчальних цілей. Вже до кінця року у всьому комунальному транспорті міста буде працювати дана система.

Спочатку пластиковими картками замінять місячні проїзні квитки. Пасажир зможе поповнювати свою картку на суму, яка відповідає вартості проїзного, маючи відповідний «тарифний план», пише «Перший Житомирський»

Так само картку поповнити на обрану суму зможуть й інші пасажири і щоразу з їх рахунку зніматиметься сума коштів рівноцінна вартості однієї поїздки у тролейбусі — 2 гривні.

До кінця року в усьому транспорті ТТУ мають встановити валідатори, а поки перехідний випробувальний період кондуктори користуються терміналами і видають квитки нового зразка, де вказано час видачі та інша інформація.

Подібними будуть квитки, які отримуватимуть пасажири, що скористаються картками.

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Sep 5 2016, 19:18

[Freelancer_mac]

1989 рік. Тролейбусна зупинка на вул.Калініна (з 1990р. - вул.Софіївська).



Слева румынский троллейбус DAC 217E №4338
Справа легендарная чехословацкая Skoda 9Tr № 1437

Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Sep 5 2016, 21:56

[Freelancer_mac]

Правозахисники вимагають прибрати клітки у кімнатах поліції в метро

«На станції метро «Лісова» ми знайшли людину в клітці», — правозахисники

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Монітори Національного превентивного механізму помітили людину, яка сиділа в клітці в приміщенні посту поліції на станції київського метро «Лісова». Поліцейські сказали, що вона прийшла сюди сама


Євген Лєванцов, співробітник департаменту з питань реалізації Національного превентивного механізму секретаріату Уповноваженого Верховної Ради України з прав людини, та Маргарита Тарасова, журналістка «Центру інформації про права людини», розповідають про проблему незаконних місць несвободи в метро.

Тетяна Трощинська: Що це за клітки? На яких станціях?

Євген Лєванцов: Клітки — це те, чого там не повинно бути апріорі, тому що вони жодним чином не унормовані ані національним законодавством, ані відомчим поліцейським. Але вони там є. Ми були на 5-х станціях метро: «Лісова», «Майдан Незалежності», «Палац спорту», «Деміївська» і «Вокзальна».

На жаль, ми не маємо чіткої відповіді від будь-якого керівника, чим саме унормована наявність цих кліток, на якій підставі вони там знаходяться. Клітки знаходяться в постах поліції на станціях метрополітену. Вони не є повноцінними відділками, що породжує низку проблем. Відомчі міністерські поліцейські накази, які регулюють утримання людей у місцях несвободи, не можуть бути застосовані до цих кліток.

Сергій Стуканов: Що становлять ці клітки?

Євген Лєванцов: За стандартами площа на утримувану особу повинна бути не менше 4-х квадратних метрів без урахування місць загального користування, тобто це санвузол, стілець, лавка, стіл. Усього цього немає. У клітках немає ані окремого освітлення, ані туалету, немає місць для прийому їжі, немає, де лягти. Там, здається, не повинні довго утримувати людей. Цим поліцейські виправдовують свої дії. Вони кажуть: «Ми не тримаємо тут людей». Навіщо тоді ця клітка?

Тетяна Трощинська: Що має вчинити людина або в чому її мають підозрювати, щоб до неї застосували таку санкцію?

Маргарита Тарасова: Навіть самі поліцейські, коли ми їм ставили це питання, не могли нам чітко відповісти, на якій підставі вони можуть затримати цю людину. Вони кажуть на клітку «загорожа». З них це ніби знімає відповідальність, бо за цю загорожу вони можуть поставити кого завгодно. На станції метро «Лісова» ми знайшли людину, яка сиділа в клітці. Поліцейські сказали, що вона сама туди прийшла і сіла.

З людиною ми говорили, але вона була у стані сильного алкогольного сп’яніння. Вони її дуже швидко вивели. Підтвердити чи спростувати правдивість даних ми не можемо, бо немає ані відеофіксації, ані документації.

Людина, яка там перебуває, офіційно там ніколи не була.

Сергій Стуканов: Інакше кажучи, ми не можемо знати, скільки людей місячно туди потрапляє, скільки вони там за часом перебувають, на якій підставі їх затримують і звільняють.

Маргарита Тарасова: Це абсолютно так. Ці люди навіть не мають змоги повідомити адвокату чи родичу про своє перебування там, тому що зв’язку там, як правило, немає. Вони там можуть перебувати нескінченно довго.

Сергій Стуканов: Але ніхто не залишав скарг на те, що його там утримували?

Маргарита Тарасова: Цього ми точно не знаємо. Але, коли ми почали анонсувати брифінг на цю тему, нам почали писати люди про те, що вони самі були або поміщені у ці камери, або були свідками того, як когось туди вміщують. Ситуація така, що люди там бувають. Ми бачили сліди їхнього перебування там.

Люди зізнавалися, що навіть не знали, що ця клітка є незаконною. Люди навіть не знають, як мають виглядати офіційні місця несвободи, мало знають про свої права, вони лякаються, розгублюються, що породжує певні проблеми.

Євген Лєванцов: Стосовно офіційних місць несвободи, які мають бути за відомчим законодавством, то їх, здається, всього два. Це кімната затриманих та доставлених та кімнати проведення слідчих дій. Ці клітки не є ні першими, ні другими.

Тетяна Трощинська: Що таке місця несвободи?

Маргарита Тарасова: Це дуже широке поняття. Сюди належать і тюрми, і ізолятори, але не тільки вони. Це будь-яке місце, де людина утримується, не може полишити це місце за власним бажанням. Сюди належать і дитячі будинки, і психоневрологічні лікарні, навіть термінал аеропорту, тобто транзитна зона. Клітки в метро не є офіційними, її перебування там не зафіксують. Це створює проблеми.

Сергій Стуканов: Ці клітки нам дісталися з часів СРСР. Чи було це унормовано в радянських документах? Чи немає чогось подібного в Харкові та Дніпрі, де також є метрополітен?

Євген Лєванцов: Щодо радянського досвіду, то жодних документів побачити не вдалося. Може, вони десь і є, але домогтися від когось чіткої відповіді щодо якогось нормативного документу плбачити не вдалося. Лише «старожили» казали, що здається, у 1987-1988 роках такі документи з’явилися. Це період історії СРСР, коли стала погіршуватись загальна обстановка. Приблизно в цей же період в судах почали з’являтися клітки. До цього були дерев’яні бар’єри.

Стосовно Харкова та Дніпра, то поки монітори туди не доїхали, але думаю, що доїдуть, бо є необхідність дослідити проблему комплексно.

Сергій Стуканов: У вашому звіті зазначено, що приміщення, де розташовані ці клітки, належать метрополітену, а не поліції. У зв’язку з цим виникають колізії.

Маргарита Тарасова: Поліцейські нам казали, що вони не проти прибрати ці клітки, але це майно метрополітену, тому треба узгодити цю процедуру. Можливо, так воно і є. Але я не думаю, що домовитися з метрополітеном — це велика проблема.

Але немає жодної проблеми в тому, щоб завести там журнали відвідування, поставити там відеокамери і фіксувати перебування там людей. Це відповідальність поліції.

Тетяна Трощинська: Одне поважне інформаційне агентство, подаючи інформація про ваш вчорашній брифінг, посилається на вас, Євгене, кажучи, що Лєванцов вважає, що клітки повинні бути демонтовані, а далі контекстом подає речення про те, що співробітники поліції вилучили в чоловіка на станції метро «Деміївська» 32 патрони. Як ви можете це прокоментувати?

Євген Лєванцов: Я читав цю новину сьогодні вранці. Я не побачив прямого зв’язку вилучення патронів і наявності клітки. Не уявляю собі, чим можна виправдати наявність кліток. Там не згадано, чи чинила людина опір. Чи допомагає ця клітка поліції виконувати свої функції з охорони громадського порядку? Особисто я не впевнений.

Тетяна Трощинська: Чому таких кліток не має бути в метро?

Євген Лєванцов: Якщо ми виходимо з бази, конвенції і проти катувань, і про дотримання прав людини вимагають від нас конкретних речей. Українське законодавство також прописує, що права людини, її життя, здоров’я є невід’ємними, держава зобов’язується захищати їх. Закон України «Про Національну поліцію» також містить ці норми.

Маргарита Тарасова: На мою думку, ці клітки, як рушниця, яка висить на стіні і в фіналі має вистрелити. Якщо колись на роботу в поліцію у метрополітен прийде якийсь садист, який захоче утримувати людину в клітці, щось погане з нею робити, то для нього створені всі комфортні умови.

Сергій Стуканов: Виглядає на те, що і пересічні поліцейські, з якими ви спілкувалися, не усвідомлюють про існування основоположних засадничих прав.

Євген Лєванцов: Вони сприймають це як питання особистої безпеки. Вони це називають фізичним бар’єром, огорожею. На двох станціях з 5 ми почули, що краще посадити людину в цю клітку, ніж станеться якась надзвичайна подія.

Вони жодним чином не мають уявлення про те, чого від них вимагає національне законодавство. А конвенції вимагають, щоб в функціональних обов’язках кожного поліцейського була прописана заборона катувань. Вони повинні знати законодавчу базу. Нам здалося, що їх слова засвідчують незнання.

Сергій Стуканов: Кому підпорядковані ці пости?

Євген Лєванцов: У них є управління поліції на київському метрополітені, яке підпорядковується Головному управлінню поліції Києва.

Сергій Стуканов: Чи зверталися ви з результатами свого дослідження до органів поліції?

Євген Лєванцов: Зверталися. Перший візит був у квітні цього року. Ми навідалися на три станції. Через день ми пішли до управління поліції на метрополітені. Спілкувалися особисто з керівником. Він нас добре прийняв, пристав на наші пропозиції, як нам здалося. Він виявив розуміння проблеми. Але ми дали майже 5 місяців на усунення цих недоліків. Ще тоді він сказав, що поліція одноосібно не може це демонтувати. Вони повинні домовитися з метрополітеном або КМДА. Вчора після прес-конференції мої колеги з журналістами декількох каналів поїхали в управління поліції на метрополітені. Знову керівник підтвердив розуміння проблеми, але по факту нічого не змінилося.

Маргарита Тарасова: На «Лісовій» ми мали дуже показову розмову саме з поліцейськими. Вони нас запевнили в тому, що ці клітки були і будуть.

Поліцейські порадили разом з ними заступити на чергування в ніч з п’ятниці на суботу, а вже після того питати щось про права людини.

Якщо говорити про безпеку поліцейського, то є певне недопрацювання нацполіції, тому що, коли поліцейський перебуває один на станції метрополітену, то він відчуває певну небезпеку. Це треба взяти до уваги, але питання безпеки поліцейського не має вирішуватися незаконними місцями тримання людей.

Сергій Стуканов: Де знаходяться пости поліції?

Євген Лєванцов: При вході в метро. У них є ціла низка технічних приміщень станцій, які закладалися під час проектування. Це було 30 — 40 років тому. Тоді не було чітко визначено, що поліція буде саме тут. Від початку мова не йшла про дотримання стандартів. Поліцейські також перебувають у некомфортних приміщеннях. Навіть їхні права порушені.

Тетяна Трощинська: Що має робити поліцейський в метрополітені, щоб забезпечити безпеку пасажирів і не порушити права затриманого?

Євген Лєванцов: Мені здається, що він має дотримуватися вимог законодавства. На жаль, воно має пробіли. Щоб забезпечувати громадський порядок на таких потужних станціях, як «Майдан Незалежності», наскільки нам відомо, піст поліції має складатися з чотирьох поліцейських. Як нам відомо, зараз там несе службу один поліцейський. Проблему треба вирішувати і на рівні законодавства, і на рівні внутрішнього цензу поліцейського, і з точки зору комплектації.

Полиция отреагировала на скандал с клетками для преступников в киевском метро

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Сегодня, 5 сентября, клетки, которые установлены на станциях столичного метрополитена и предназначены для временного задержания арестованных на территории подземки, должны быть демонтированы.

Такое обещание дал вчера на своей странице в Facebook замглавы Нацполиции Константин Бушуев.

Правоохранитель заверил, что в недельный срок изоляторы исчезнут также из подземок Харькова и Днепра, и поблагодарил общественность за привлечение внимания к проблеме.

Напомним, благодаря СМИ, на прошлой неделе ситуация с клетками на постах полиции в киевском метро получила большой резонанс. Наличие изоляторов в метро противоречит украинскому законодательству. Также в клетках отсутствуют условия, необходимые для содержания там людей.

[Freelancer_mac]

Дмитро Левченко обійняв посаду генерального директора КП «Київпастранс»

Генеральним директором комунального підприємства «Київпастранс» виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації) згідно розпорядження Київського міського голови № 846 від 30 серпня 2016 року призначено Дмитра Левченка.

Дмитро Левченко з 2014 по 2015 рік займав посаду заступника генерального директора КП «Київпастранс», з 2015 року і по теперішній час виконує обов’язки комерційного директора підприємства.

За час роботи у КП «Київпастранс» показав себе ефективним менеджером з великим потенціалом, здатним вирішити поставлені завдання та взяти на себе відповідальність у прийнятті оптимальних рішень у діяльності організації. З ініціативи Дмитра Левченка у 2015 році в КП «Київпастранс» започатковано впровадження пілотного проекту по автоматизації та контролю витрат пального та встановлено перші мобільні АЗС в автобусних парках № 2 та №5, а у 2015 році завдяки його роботі піднято рівень непрофільних доходів по підприємству на 31 %.

«Сьогодні переді мною постало дуже важливе стратегічне завдання – керувати одним з найбільших комунальних підприємств у столиці. До цього відповідального моменту я йшов з початку своєї кар’єри у транспортній галузі ще з 2006 року.

Я свідомо розумію, що головна ціль, яка стоїть переді мною на даний момент – це, перш за все, турбота про колектив. Труднощі – це дрібниця, коли за плечима сформована та злагоджена команда. Всі здобуті високі результати КП «Київпастранс» досягнені завдяки 10-тисячному колективу підприємства.

Я маю перспективне бачення розвитку КП і працюватиму над шляхами покращення та удосконалення єдиної цілісної транспортної системи, яка включала б в собі: громадський та приватний транспорт, транспортні магістралі та інфраструктурні об’єкти; визначатиму стратегічні пріоритети та використовуватиму інноваційні транспортні рішення, які будуть орієнтовані на зручність та комфорт мешканців столиці.

Найближчим часом, взявши за основу європейську практику маю на меті утримувати та примножувати досягнуті результати, а саме: проведену транспортну роботу, отриманий рівень надання транспортних послуг, налагодження тісної комунікації з пасажирами та щоденне перевезення 1,7 млн. пасажирів, належну підтримку технічного стану рухомого складу, своєчасну виплату заробітної плати працівникам підприємства, співпрацю зі Світовим банком в побудові нової транспортної схеми столиці, підтримку та сприяння у роботі іноземних аудиторських компаній у комунальному підприємстві.

Сподіваюсь на ваші розуміння та підтримку. Разом ми повинні продовжувати забезпечувати мешканців столиці належними транспортними послугами. Бо ж якісно надане транспортне обслуговування – гарант того, що задоволений пасажир наступного разу знову користуватиметься послугами нашої компанії. Таким чином, стимулюємо зменшення кількості приватного транспорту на вулицях міста та зменшення заторів. Переконаний, що разом ми зробимо Київ більш комфортним, адже зручний громадський транспорт – пріоритет №1 у розвитку транспортної галузі усіх провідних міст світу, а Київ неодмінно має бути в їх числі. Я завжди відкритий до діалогу з боку користувачів наземного громадського транспорту.

Буду вдячний за ініціативи та цікаві пропозиції, які можна залишити на моїй сторінці у соціальній мережі Facebook», - генеральний директор КП «Київпастранс» Дмитро Левченко.

[_R_]

В Киеве могут запустить новый вид транспорта

“Это, в первую очередь, трам-трейны, которые могут использовать уже существующие рельсы электричек. Это и БРТ-системы (скоростной автобус, метробус (Bus rapid transit, BRT, - ред.) - скоростное сообщение длинными троллейбусами, когда транспорт двигается по отдельной огражденной барьером полосе“, - сказал Геннадий Плис.

[Freelancer_mac]

Геннадий Плис: электронный билет будет внедрен до весны 2017

С началом учебного года в Киев вернулись большое количество горожан, дети пошли в школу, из-за чего увеличилась нагрузка на транспорт. О решении транспортного вопроса Троещины и Виноградаря, новых видах транспорта и функциях “карточки киевлянина” в интервью 44.ua рассказал первый заместитель мэра Киева Геннадий Плис.

Транспорт остается одним из наиболее острых вопросов Киева. Чего ждать горожанам в этой сфере? Какие шаги будет предпринимать город в ближайшее время по вопросу строительства метро на Троещину и Виноградарь?

Есть транспортная модель Киева, которая была разработана совместно с Нью-йоркским институтом транспорта, с Мировым банком, которой предусматривается совместное финансирование. Это очень мощный инструмент, который мы намерены использовать в своей работе. У нас много концепций, которые могут быть использованы. Это, в первую очередь, трам-трейны, которые могут использовать уже существующие рельсы электричек. Это и БРТ-системы (скоростной автобус, метробус (Bus rapid transit, BRT , - ред.) - скоростное сообщение длинными троллейбусами, когда транспорт двигается по отдельной огражденной барьером полосе; такой транспорт способен перевезти около 140 тыс. людей в день). Качественные показатели работы таких инноваций существенные, а стоимость трам-трейна составляет 50-100 млн долларов (2-3 млрд.грн.). Стоимость прокладки и запуска метро, к примеру, может превышать 42 млрд.грн., и уверенности в том, что оно будет заполнено, нет. Над этим вопросом работают специалисты, они также изучают вопрос рентабельности, инфраструктуры, логистики до станций.

Трам-трейн:



BRT:



Сейчас все модели, про которые я говорил, находятся в обработке. Главное, по моему мнению – что принятое решение не должно быть популистическим. Оно должно быть математически обоснованным, только цифры должны определить наиболее рациональный, эффективный - то есть, оптимальный вариант.

Мы заказали разные технико-экономические обоснования относительно альтернативных моделей сообщения. После получения результатов мы сможем принять обоснованное решение. Потому что оно – на годы, и, конечно, новые ветки метро – это очень важный проект. Но речь идет только о приоритетности и наличии ресурсов.

- Когда будет принято решение?

- До конца года мы надеемся получить технико-экономические обоснования по альтернативным схемам. То есть, власть будет иметь обоснованное видение: что и в каком порядке должно появиться в транспортной части города: метро (если будут средства на Подольский мост и другие составляющие), или его альтернативы. Если денег на мост не найдем, тогда вопрос метро становится затруднительным, ведь нам нужно разгрузить нынешние мосты и создать грамотную дорожную линию. Потому что для трам-трейна, например, нет надобности строить новые рельсы – они уже есть, их просто надо эффективно использовать. Учитывая то, что этот вид транспорта позволяет переходить с колеи трамвая на колею электрички, то он кажется нам мобильным и очень разумным для города. Составы также могут курсировать с примерно 5-минутным интервалом, что позволит максимально охватить пассажиров.

- То есть, жители Троещины могут забыть про метро?

- Ни в коем случае. Речь идет только о приоритетности, о рациональности и обоснованности каждого шага. Потому что это не только вопрос денег, но, что гораздо важнее – вопрос качественного и комфортного решения транспортного сообщения.

- Виноградарь. Будет ли решение по этому району?

- Этот вопрос также открыт, и варианты также нарабатываются. И, повторюсь, своим выбором мы должны решить вопросы для киевлян, а не просто поставить себе галочку “сделано”.

- Проекты, о которых Вы говорите, будут реализованы за инвесторские деньги?

- В первую очередь это финансирование из городского бюджета. Также могут быть задействованы займовые средства, которые мы, надеюсь, будем иметь возможность получить.

- Если говорить про альтернативные транспортные решения – трам-трейн, например, - насколько их срок окупаемости эффективнее, чем метро?

- Во-первых, повторюсь, не нужно строить инфраструктуру, она уже есть, и нуждается лишь в некоторой корректировке. Барьеры, например – для БРТ-систем, а построить их значительно быстрее и дешевле, чем в метро. Второе – сроки. Для метро они существенные, трам-трейн или БРТ можно запустить через год-два. На Троещине придется организовать переходы с колеи трамвайной на электро-, но это тоже относительно небольшие деньги при существенно меньших сроках реализации. Оба альтернативных проекта существенно мобильнее, и они уже сейчас могут решить насущные вопросы города с транспортным сообщением. Метро – это стратегический проект, он требует другого финансирования, и, что главное – он требует инфраструктуры, обеспечивающей подвоз людей к метро. Мы не можем просто сделать метро, без продуманной работающей системы вокруг, это пустое вложение. Также сама по себе новая ветка метро не решит проблему разгрузки мостов.

- Кого планируете приобщать к реализации проекта?

- И БРТ-системы, и трам-трейн – это инновационные проекты, которые реализованы только в развитых странах. И главные проектировщики тоже находятся там. Я не слышал, чтобы кто-то в Украине делал подобные проекты. Также у нас, увы, нет специалистов, способных качественно сделать это. Рассматривая уже существующие модели, мы консультируемся с первоклассными иностранными экспертами.

- Будет ли отличаться стоимость проезда в трам-трейне, например, от средней в городском транспорте?

- Я уверен, что существенных ценовых отличий не будет. Это будет разумная и доступная киевлянам стоимость.

Давайте поговорим о “карточке киевлянина”. Будут ли приобщаться новые банки к проекту?

- Карточка киевлянина предусматривает существенную финансовую нагрузку на ту структуру, которая ею занимается. Потому что, как Вам известно, карточки, которые должны выдаваться бесплатно, стоят денег – изготовление, подключение. И не каждое, даже коммерческое учреждение может себе позволить это, это под силу только крупному банку, который мыслит стратегически на будущие годы и который имеет надежную финансовую поддержку. Государство сделало дополнительное резервирование только для государственных банков, и мы уверены в их надежности. Именно поэтому уже работаем с “Ощадбанком” и нарабатываем возможности для сотрудничества с “Укргазбанком”. Другой надежной альтернативы, учитывая наши требования относительно минимизации финансовых рисков, у нас нет.

-“Укрэксим”?

- Несомненно, надежный банк, и было бы очень хорошо с ним сотрудничать, но он более ориентирован на внешние рынки, на крупные компании, а не на розничный бизнес и работу с населением.

- А социально ответственные банки с иностранным капиталом?

- Инициативы с их стороны не было, а уговаривать кого-то участвовать в важном для города и его жителей проекте стратегически неправильно.

- Чем еще будет дополнена карточка ученика?

- Конечно, дополнительным сервисом. Пока у нас только проезд в метро, проходы через турникеты в школах и столовых с возможностью отслеживать историю пользования. Поэтому направлений для развития очень много: это и электронные дневники, и электронная коммуникация через кабинет со школой, это переведение на безналичный расчет и контроль расходов. Мы на этапе сбора идей с последующей их реализацией.

- Это также актуально для карточки киевлянина?

- Безусловно. Это, в первую очередь, электронный билет. Мы рассчитываем закончить работы до весны следующего года. Также будем активно развивать две новых составляющих – карточку ученика и оплату нарушений ПДД. Нарабатываем новые опции для карточки. Это не только скидки в торговых и аптечных сетях – это также система идентификации граждан, это важно для коммуникации между властью и жителями.

- Для внедрения электронного билета требуется много денег для оснащения самого транспорта – турникетами, считывающими устройствами…

- Карточку ученика мы разрабатывали практически без денег, без бюджетных средств. По этому проекту работаем с МастерКард и Визой, которые заинтересованы в распространении этого сервиса, благодаря чему он имеет хорошую спонсорскую поддержку. Я уверен, что для реализации электронного билета не будут нужны большие суммы. Полагаю, речь идет о сумме, не превышающей 100 млн грн., может, существенно меньше.

- Карточка киевлянина может быть подписью в электронных петициях?

- Некоторые сервисы карточки уже сегодня работают как идентификаторы. Но мы будем совершенствовать это, потому что карточка, по сути – это банковская авторизация, нам важна конфиденциальность и безопасность пользователей.

- Насколько выгодно участие в проекте частным торговым и аптечным сетям, другим сервисам?

- Скидки, которые они предоставляют, в среднем составляют– 3-10%. Конечно, наилучшие условия у коммунальных предприятий. Но торговые сети также понимают, что чем больше пользователей, тем шире круг потенциальных покупателей. Это тысячи новых клиентов – согласитесь, неплохо. Это даст им большую прибыль, чем экономия предоставляемой по карточке киевлянина скидки.

Беседовала Алина Кондратенко

[_R_]

Freelancer_mac
ты большие простони под спойлер прячь, листать не удобно

[ЛиС]

Через несколько лет в столице могут заработать трам-трейны и BRT

Хрень на постном масле. Уже был тендер на разработку проекта этого самого трам-трейна. Идиотов не нашлось. Тендер отменен по причине того, что не записался ни один участник.

[_R_]

Хрень на постном масле.

Ну почему же ? рельсы у нас под скоростной трамвай есть, только вагоны поменять

[Freelancer_mac]

Шведская компания придумала альтернативу «лежачим полицейским»



Шведская фирма Edeva разработала технологию, которая может стать заменой традиционным «лежачим полицейским». Подробности о конструкции системы сообщает «Авторевю».

Система Actibump представляет собой подвижную плиту с сервоприводом и управляющей электроникой, которую устанавливают в углублении дороги. При приближении транспорта, двигающегося с разрешенной скоростью, плита остается в том же положении. Если водитель превышает сокрость, то одна сторона плиты опускается вниз на шесть сантиметров, и машина при проезде получает неприятный удар.

Скорость контролируется при помощи радара, камеры или индукционной петли. Устройство можно оборудовать пультом и отключать его работу, например, при проезде машин скорой помощи или полиции.

По мнению создателей, это более экологичный вариант в отличие от «лежачих полицейских». Во время проезда плиты законопослушным автомобилистам не нужно тормозить, а потом разгоняться, что снижает вредные выбросы от моторов. Системы Actibump уже установлены в нескольких городах Швеции.


Система Actibump — замена «лежачим полицейским»

[_R_]

Шведская компания придумала альтернативу «лежачим полицейским»

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Шведская фирма Edeva разработала технологию, которая может стать заменой традиционным «лежачим полицейским». Подробности о конструкции системы сообщает «Авторевю».

Система Actibump представляет собой подвижную плиту с сервоприводом и управляющей электроникой, которую устанавливают в углублении дороги. При приближении транспорта, двигающегося с разрешенной скоростью, плита остается в том же положении. Если водитель превышает сокрость, то одна сторона плиты опускается вниз на шесть сантиметров, и машина при проезде получает неприятный удар.

Скорость контролируется при помощи радара, камеры или индукционной петли. Устройство можно оборудовать пультом и отключать его работу, например, при проезде машин скорой помощи или полиции.

По мнению создателей, это более экологичный вариант в отличие от «лежачих полицейских». Во время проезда плиты законопослушным автомобилистам не нужно тормозить, а потом разгоняться, что снижает вредные выбросы от моторов. Системы Actibump уже установлены в нескольких городах Швеции.


Система Actibump — замена «лежачим полицейским»

Умно придумано,но так и в кювет не долго

[Freelancer_mac]

Прелестное скопление 27-х в час пик. Подряд проехали уже четыре одиночки - соответственно, с Зенита уехать невозможно, если имеется хоть немного уважения к себе.
Но зато - спасибо фанатикам - у нас будет 50Д, очень нужный, да.