Общественный транспорт, Ну меня прямо разрывает от этой темы Опции

[Freelancer_mac]

Приехал этот испанец-мудак и пальцем ткнул именно на крюковский-мол 502 серия ему не подходит(естественно она ж покрашена в ОМ2 валиками).Начальник депо по приказу Брагинского тут же утвердил..Мазюкали трое-два испанца и подруга-ДВЕ НЕДЕЛИ... Задолбали всё депо-а результат как по мне полное Г...

Скоро на всех составах метрополитена

[Freelancer_mac]

Мог спасти больше людей. 40 лет подвигу Шаварша Карапетяна

Сорок лет назад в Ереване многократный чемпион СССР, Европы и мира по подводному плаванию Шаварш Карапетян спас 20 пассажиров троллейбуса, съехавшего с дамбы в озеро. Эта история достойна того, чтобы рассказать ее еще раз.

Рано утром, 16 сентября 1976 года, проезжая мимо Ереванского озера троллейбус внезапно съехал с дамбы прямо в воду. Как потом выяснилось на 10-метровой глубине оказались 92 человека.

Неподалеку утреннюю пробежку с братом совершал Шаварш Карапетян — многократный чемпион СССР, мира и Европы по подводному плаванию. Он без раздумий бросился в холодную и мутную воду, разбил стекло троллейбуса и стал по одному доставать людей. Брат помогал принимать спасенных уже на поверхности. Авария, согласно официальной версии, произошла вследствие сердечного приступа водителя. Настоящая же причина вскрылась гораздо позже: оказывается, шофер вступил в перебранку с пассажиром, который хотел сойти в неположенном месте. Разборки двух слишком темпераментных южных мужчин закончились трагически. Троллейбус ушел на глубину в десять метров.

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

На берег он успел вытащить 37 человек, но выжили из них 20. Еще девять выплыли сами. В один из последних нырков на глубину он схватил в салоне что-то тяжелое, а вынырнув на поверхность, понял, что это кожаная подушка. Еще очень долго он корил себя за упущенную возможность спасти на одну жизнь больше: "Я каждый раз анализирую тот случай так, как спортсмен анализирует свое выступление на соревнованиях. Я вижу, сколько ошибок совершил. Если бы не они, можно было бы спасти больше людей".

Сам Шаварш после этого героического случая пролежал в больнице полтора месяца с двухсторонней пневмнонией и заражением крови. Удивительнее другое: что об этом подвиге люди остальной СССР узнал только спустя шесть(!) лет, когда вышли материалы в "Комсомольской правде" и "Литературной газете". Тогда же Карапетян был официально награжден медалью "За спасение утопающих", а чуть позже получил орден.

Почему о таком случае власти не хотели рассказать своему народу? Сейчас это звучит дико, но тогда катастрофы, связанные с массовой гибелью людей, замалчивались. Логика партийных республиканских боссов была следующей: если у нас такое произошло и таким количеством жертв, значит у нас плохо работают спасательные службы, значит мы не готовы к труду и обороне и т. д. Далее шли оргвыводы и летели головы. В газетах тогда появилась лишь скупая информация что-то в духе, как руководство Армении предотвратило трагедию в Ереванском озере.
Короткое и яркое возвращение



Несмотря на серьезные травмы, полученные Карапетяном в сентябре 1976-го, спустя год он вернулся в спорт. Чтобы доказать в очередной раз самому себе и установить свой 11-й — и последний — мировой рекорд. Какой ценой он это сделал, описать очень сложно. Но сам факт, что после этого он твердо решил завершить спортивную карьеру, говорит о многом. После того воспаления в легких образовались спайки, и каждый глубокий вдох спортсмену давался с трудом (на высоте вдоха спайки натягивались, вызывая боли и удушающий кашель).
Не в первый и не в последний раз

За два с половиной года до трагедии на Ереванском озере Шаварш спас себя и еще 30 человек от гибели. Автобус, в котором он ехал, возвращался со спортивной базы Цахкадзор в Ереван. На крутом подъеме водитель заметил неполадки в работе мотора, остановился и вышел. В тот же момент неуправляемый автобус тронулся с места и покатился вниз к ущелью. Сработала реакция. Карапетян разбил стекло кабины шофера, дотянулся до руля, направил автобус в гору. Все были спасены. Ну а что такого, если человек уже в семилетнем возрасте(!) ездил самостоятельно за рулем "Победы"…

А 1985-м прямо бросился тушить пожар в Спортивно-концертном комплексе Еревана. Причем сами пожарные в горящее здание входить отказывались, людей там все равно не было. Но вот для Карапетяна, похоже, такие события — вызов. Уговорил все-таки одного пожарного пойти с ним и вместе они проделали большую работу, локализовав очаг возгорания. Правда, после этого Карапетян десять дней пролежал в больнице, еще месяц дома — вся сажа, которая попала в легкие, выходила очень трудно. А полностью его легкие отчистились только тогда, когда Шаварш снова пошел плавать в бассейн.

Перестройка и последовавший затем распад СССР привели к тому, что Карапетян решил сменить место жительства. Вместе с семьей он поехал в Москву и с 1991 года проживает там. Начал в российской столице с мастерской по перешивке обуви с романтическим названием "Второе дыхание", со временем появились несколько торговых точек и кафе, а не так давно решил открыть магазин для людей с ограниченными возможностями.

Шаварш как-то признался, что жалеет о том, как его повседневная жизнь и спорт со временем стали отдаляться друг от друга все дальше и дальше. Возможно, тоже занимающийся плаванием 21-летний сын Тигран поможет отцу найти свое новое призвание. Все-таки опыт у Карапетяна-старшего огромный.

Сейчас Шаваршу Карапетяну — 63 года. Он по-прежнему востребован и любим. Два года назад принял участие в эстафете олимпийского огня к Играм-2014 в Сочи, его постоянно приглашают на телевидение, о нем сняты несколько фильмов. Это — один из последних:


Фильм ПЛОВЕЦ о Шаварше Карапетяне ( 2012)

Источник

Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Sep 18 2016, 15:44

[Freelancer_mac]

Чтобы уж наверняка обратили внимание...
"Не слишком ли низко стали вешать рекламу?"
Автобус на маршруте 56, номер 7576.


Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Sep 18 2016, 16:14

[Freelancer_mac]

"Тавагищи! То о чем так дойго говогили бойшевики наконец то свегшилось", или "С приехалом вас!"

Не совсем транспорт Киева, скорее пригород. Но похоже ОГА таки довыпендривались. Проблема в том, что из за "шаровиков" типа "кошечку на даче покормить" пострадают и обычные пассажиры, которым на работу, с работы, да мало ли куда еще нужно.
Способ конечно более чем радикальный. Я даже догадываюсь чем это всё закончится. Но, наверное, по другому никак.

[Freelancer_mac]

Б/ушные вагоны из Праги и Остравы в ожидании разгрузки в Салтовском депо Харькова.

[drone]

"Тавагищи! То о чем так дойго говогили бойшевики наконец то свегшилось", или "С приехалом вас!"

Не совсем транспорт Киева, скорее пригород. Но похоже ОГА таки довыпендривались. Проблема в том, что из за "шаровиков" типа "кошечку на даче покормить" пострадают и обычные пассажиры, которым на работу, с работы, да мало ли куда еще нужно.
Способ конечно более чем радикальный. Я даже догадываюсь чем это всё закончится. Но, наверное, по другому никак.

Вы ничегошеньки не понимаете в колбасных обрезках. Обычные пассажиры хотели себе эхвективных манагеров - обычные пассажиры их получили. Сейчас их оперативненько либерализируют на маршрутки-скотовозки которые катаются со стоячими и, в отличии от ж/д, приносят прохвит вполне конкретным мордам. Ну а пипл, как всегда, будет плевать на людей имеющих заслуги перед государством. ИЧСХ они потом еще удивляются подобным песням

Тартак Я не хочу бути Героем України

[Freelancer_mac]

Проспект Красных казаков (ныне проспект Степана Банднры), 2001 год.
Автор фото: Aare Olander

DAC 217E

Вы ничегошеньки не понимаете в колбасных обрезках. Обычные пассажиры хотели себе эхвективных манагеров - обычные пассажиры их получили. Сейчас их оперативненько либерализируют на маршрутки-скотовозки которые катаются со стоячими и, в отличии от ж/д, приносят прохвит вполне конкретным мордам. Ну а пипл, как всегда, будет плевать на людей имеющих заслуги перед государством. ИЧСХ они потом еще удивляются подобным песням

Что бы ты понимал, от маршруток ТАКИЕ откаты идут, что ты себе даже представить не можешь.
Одна маршрутка в среднем в день привозит 3000-5000 грн.

Зависит от маршрута и дня.

[Freelancer_mac]

Дарницкое трамвайное депо, 1992 год.
Автор фото: Вильфрид Вольф

Вагон не был сохранен для Киевского музея пассажирского транспорта, его списали.



Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Sep 18 2016, 17:27

[Freelancer_mac]

Водитель киевской маршрутки ударил пассажирку после ее замечания
Водитель киевской маршрутки № 188 (23) ударил пассажирку за то, что она сделала ему замечание и просила его назвать свое имя и фамилию, чтобы пожаловаться перевозчику.

Об этом сама пострадавшая рассказала на своей странице в Facebook.

Как сообщила девушка, вчера, 17 сентября, она села в эту маршрутку (номерной знак АА 8180 ЕР) у метро "Нивки". Водитель ехал с нарушениями ПДД и даже не останавливался на остановках для высадки и посадки пассажиров: по словам пассажирки, перед остановками он просто сбавлял скорость и открывал двери.

- Я сделала водителю замечание, на что он мне ответил чтобы я быстрее выходила. Обычно я выхожу и подобные действия остаются безнаказанными. Сегодня же я это не оставила. Я вернулась в салон маршрутного такси и начала звонить по всем номерам, которые указаны за водителем. Мне никто не отвечал. При этом водитель продолжал ехать так же отвратительно, как и до моего замечания. Я спрашивала у него номерной знак маршрутного такси и его персональные данные, чтобы было, с чем обращаться к руководству. Но в ответ я слышала только угрожающее "Ты сейчас выйдешь и всё". Доехав до конечной остановки, я отказалась покидать маршрутное такси и просила его данные. Он мне начал угрожать и в конечном итоге схватил за руку и ударил кулаком в лицо, - пишет Татьяна.


Так выглядит девушка: возможно, вы ехали с ней в одной маршрутке и помните водителя


Водитель ударил пассажирку. Фото Tania Matiukhina

Она уже написала заявление в полицию и просит свидетелей, кто ехал с ней в маршрутке, отозваться. Также девушка предостерегает других киевлян - водитель агрессивный и потенциально опасен.

По предварительной информации, перевозчик, которому принадлежит указанная маршрутка, - ООО "Союз-Авто".

Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Sep 18 2016, 23:24

[fone]

Посмотреть можно в Киевском музее пассажирского транспорта.

1989 рік. Кiнцева тролейбусна зупинка на вул.Калініна (з 1990р. - вул.Софіївська). У маршрутiв 16 та 18 зупинки були рознесенi на значну вiдстань для зручностi посадки/висадки та неможливостi затору.

DAC 217E №4338 и легендарная Škoda 9Tr №1437

Редкое фото:

Чтоб хоть один был врабочем состоянии .в музее а таких нет .жаль что никто из частников не выкупает такие експонаты .

[Emissions]

Интересно почему выбран крюковский состав? Они же свежепокрашенные...
Уже скоро на СБЛ

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

а чем плохо то?

В Киеве Škoda была намеренно уничтожена,

дык, после новых автобусов и троллейбусов с низкой кабиной, я не представляю как бы прижились до сих пор эти шкоды.

И да, фрилансер мля, юзай нормальный хостинг, хочется увеличить картинку а оно выкидывает на сайт с хостингом и все.

Сообщение отредактировал Emissions - Sep 19 2016, 10:38

[Freelancer_mac]

Чтоб хоть один был врабочем состоянии .в музее а таких нет .жаль что никто из частников не выкупает такие експонаты .

В Киевском музее электротранспорта, как раз есть экспонат DAC 217E, который усилиями любителей электротранспорта и его истории был сохранен, но к сожалению он находится не на ходу, из-за начальства которое там руководит и которому мягко говоря насрать на сохранение истории транспорта, а интересует лишь только то как набить свой карман.

________Музейный подвижной состав___________
_____________ДАК 217Е №4397_______________
Румынские ДАКи всегда привлекали внимание необычной внешностью и тем, на весь постСССР такие троллейбусы были лишь в Киеве и Харькове.

ДАК 217Е №4372 поступил в 4-е троллейбусное депо в октябре 1989 года. К этому моменту "румыны" были уже хорошо известны горожанам, а главное - востребованы, поскольку с сочленёнными троллейбусами в СССР был сильнейший дефицит.

В 1993 году, из-за крупнейшей электротранспортной забастовки 4-е депо было закрыто, а большинство машин передано в другие депо. Это коснулось и №4372 - почти на год троллейбус был передан во 2-е депо.

В начале 2000-х гг. ДАКам проводили капитальные ремонты, в частности, на днепропетровском ВАРЗе. Ремонтировался только кузов, а окончательную сборку проводили уже в Киеве. №4372 оказался последним троллейбусом, кто вернулся с такого ремонта. Но произошло это в 2005 году, когда уже был взят курс на принудительное списание ДАКов, поэтому №4372 так и не был собран и остался стоять в депо.

В 2007 году №4372 был взаимно перенумерован с №4397 (последним действовавшим ДАКом), вероятно, чтобы искусственно "наездить пробег". Примерно тогда же его зарезервировали для музея. К 2008 году №4397 (перенумерованный №4372) остался единственным целым ДАКом. Однако, "резервирование" оказалось ненадёжным, и в 2012 году вышел приказ о списании этого троллейбуса, но к счастью машину удалось забрать в музей.

Учитывая не самое высокое качество румынских троллейбусов и отсутствие должных условий хранения, за 2013-2015 гг. №4397 потерял свою привлекательность и сегодня находится в весьма плохом состоянии.

В декабре 2015 года №4397 принудительно перевезли на новую территорию музея, мотивируя якобы улучшением условий его дальнейшего хранения. Но после перевозки машину бросили на улице - догнивать, даже не поставив под крышу. Также, полугодом ранее действующим руководством музея были сорваны переговоры с Харьковом на тему покупки оборудования на этот троллейбус, чем поставлен крест на его реставрации.
Таким образом, имеем ещё один экспонат, который пассивно уничтожают некомпетентные люди, засевшие в музее...

Киевский музей пассажирского транспорта


Ещё довольно новые ДАКи в привычной своей среде обитания - на Троещине, которая обслуживалась преимущественно ДАКами 15 лет.

На этом фото нет №4372, но машина №4391 имеет тот же год выпуска и сходный внешний вид (не считая противотуманных фар)

Фото Н. Гриффитса из коллекции А. Оландера (1994)


К сожалению, в 2007 году в музее решили зарезервировать этот троллейбус для сохранения. Увы, длительное время у нас не хотели признавать, что историческая техника должна быть действующей, как во всех цивилизованных музеях (да и сейчас не очень-то признают). Поэтому кандидатура последнего ходового ДАКа был проигнорирована.
Фото Демчука Е. (2007)


Хранение в Куренёвском (4-м) депо оказалось неважным - к 2012 году троллейбус буквально выпотрошили, украв даже сидения.
Фото с сайта transphoto.ru (04.2012)


Однако здесь в процесс вмешался Ваш покорный слуга, и троллейбус был буквально выдран из-под автогена, и после небольшого марафета перевезён в музей. Пусть он не стал ходовым, но по крайней мере не был уничтожен
Фото с сайта transphoto.ru (06.2012)



Недавно привезённый в музей.

За следующие три года машина заметно обветшает и как никогда будет нуждаться в реставрации, но вместо этого её лишь перевезут на новое место, чтобы добить

Фото Е. Демчука (08.2012)


На новой территории музея. Рядом стоит изрядно разворованный автобус "Скания". Обидно, что тоже самое постигнет и уникальный троллейбус, если не случится чудо и современное руководство музея не будет оттуда изгнано
Фото с сайта transphoto.ru (2016)

[Freelancer_mac]

В КП «Київпастранс» трапився неприємний інцидент, пов'язаний зі станом здоров’я одного з працівників. Водієві стало погано, внаслідок чого він втратив контроль над кермуванням та з’їхав з дороги. На щастя, ніхто з пасажирів не постраждав. Водій був госпіталізований, зараз його здоров’ю нічого не загрожує.
Безпека пасажирів є дуже важливою для нас, а вона напряму залежить від здоров’я водіїв. Тому для підвищення рівня безпеки пасажирських перевезень та посилення контролю за станом здоров’я водіїв, які виконують роботи з перевезення пасажирів, в КП «Київпастранс» було вирішено запровадити для водіїв віком 51 рік і більше проходження періодичних медичних оглядів один раз на шість місяців. Всі витрати бере на себе КП «Київпастранс». Я вже підписав відповідний наказ. Також хочу зазначити, що водії щодня проходять передрейсовий та післярейсовий медогляд.
Від проблем зі здоров’ям не застрахований ніхто. Так трапилося, що водію стало погано із серцем, хоча він молодше 51 року. Проте ми всі розуміємо, що втратити свідомість з різних причин може будь-хто, незалежно від віку. Тому найважливішим завданням для КП «Київпастранс» на даний момент є забезпечити належний контроль над станом здоров’я наших водіїв, щоб запобігти повторенню в майбутньому подібних випадків. Адже безпека пасажирів стоїть для нас на першому місці!

Dmitriy Levchenko



Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Sep 19 2016, 11:45

[Freelancer_mac]

И да, фрилансер мля, юзай нормальный хостинг, хочется увеличить картинку а оно выкидывает на сайт с хостингом и все.

Виталя спасибо, перезалил.

а чем плохо то?
дык, после новых автобусов и троллейбусов с низкой кабиной, я не представляю как бы прижились до сих пор эти шкоды.

Так как раз новые Шкоды одни из первых стали выпускать низкопольные троллебусы и трамваи, кто нам мешал их закупать? Все у нас из-за откатов и постоянного кумовства-воровства. Кстати говоря, по регионам Украины Шкоды 14Tr и 15Tr наоборот закупают б/у из Чехии, Вильнюса и пр. городов. Состояние идеальное не сравнить с тем что было у нас и что творили с ними наши "киевляне". Даже есть и Skoda 9Tr которые были поставлены еще при союзе.




O-Bus Bratislava - Škoda 30 Tr SOR 6011 (Linie 207 Ružová dolina - Svätoplukova)


Skúšobné jazdy električky Škoda 30T v Bratislave

Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Sep 19 2016, 12:04

[Freelancer_mac]

В Киеве реконструируют улицу Кирилловскую (Фрунзе) и трамвайные пути

В Подольском районе реконструируют ул. Кирилловскую (Фрунзе) и трамвайные пути. Подписано соответствующее распоряжение КГГА.

Пропускная способность улицы увеличится на 6 тыс. авто/сутки

Выполнение работ позволит увеличить пропускную способность Кирилловской (Фрунзе) с 14 тыс. авто/сутки до 20 тыс. авто/сутки. Также реконструкция улучшит техническое состояние покрытия проезжей части, тротуаров и трамвайных путей, обеспечит бесперебойное движение транспорта и пешеходов, улучшит обслуживание населения общественным транспортом, положительно повлияет на экологическое состояние за счет ликвидации заторов.

Заказчиком проектирования и выполнения работ определен КК "Киевавтодор". Корпорация в установленном порядке должна определить строительную организацию для выполнения реконструкции, разработать проектную документацию, провести и утвердить ее экспертизу.

На период реконструкции будет разработана и согласована с Управлением патрульной полиции Национальной полиции Украины схема организации дорожного движения.

[Freelancer_mac]

Безопасность на дороге не валяется

Мы в Украине привыкли жаловаться на плохие дороги и завидовать Германии и США, но, оказываясь в немецких, французских, американских, скандинавских городах, видим не просто хороший асфальт и разметку. Многочисленные «карманы», небольшие островки безопасности, клумбы превращают небольшую улочку в насыщенное пространство, где хватает места всем: не только автомобилистам, пешеходам и велосипедистам, но и трамваям с автобусами. Такой подход получил в США название сomplete street – полноценная улица, когда учтены интересы всех участников уличного движения



Первостепенный вопрос планирования улицы – безопасность. Украина занимает одно из первых мест в Европе по числу ДТП: на 100 тыс. человек приходится около 12 случаев, тогда как в развитых странах Евросоюза – 3-4. Как им это удается? Штрафы, полиция на каждом углу, видеофиксация всех нарушений и «письма счастья»? Не только это. Идеология Vision Zero – нулевой терпимости к смертности в ДТП – породила так называемый проактивный дизайн улиц.

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Считается, что любой участник движения – прежде всего человек и ему свойственно ошибаться по самым разным причинам, часто несознательно. И какие бы правила и знаки ни устанавливали, всегда следует учитывать человеческую психологию. Таким образом, перед транспортными инженерами стоит две главные задачи:

дизайн улицы должен уберечь любого участника движения от ошибки или минимизировать ее последствия;
дизайн улицы, а не ограничения посредством правил дорожного движения, знаков, разметки должен заставить водителей и остальных участников движения выбирать безопасную скорость, место перехода проезжей части и принимать другие решения на дороге.

Помимо всего этого, такие «умные» улицы приводят к рациональному землепользованию – откуда ни возьмись появляются места для парковки, отпадает необходимость строительства огромных развязок, освобождаются территории под микроскверы, велопарковки и другие элементы благоустройства.

Первая полноценная улица в США появилась в 1971 году в штате Орегон. В дальнейшем многие принципы ее функционирования были зафиксированы на законодательном уровне, а в 2005 году была создана Национальная коалиция полноценных улиц США. Провайдером такой концепции в Америке является также Ассоциация городских транспортных руководителей NACTO, которая разработала набор рекомендаций.



Рекомендации руководителям транспортного сектора совместно подготовили Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Всемирный банк (безопасность пешехода, управление скоростью). А эталоном в устройстве улиц во всем мире считаются швейцарские стандарты TEDnorm.

Достаточно визуально сравнить хорошую дорогу в нашем понимании с европейскими и американскими улицами – и мы увидим огромную разницу. Наше видение определяют в основном стереотипы водителей: лучше покрытие, больше прямых для быстрой езды, шире полосы и сами дороги, меньше препятствий на пути. Но часто тихая улица становится опасной, если на ней просто положить хороший асфальт.

Принцип, которым руководствуются там, где в разы меньше аварийность и намного больше привлекательность городской среды, – сделать безопасное пространство для всех. Да, в Германии и США прекрасные автобаны, идеальные для автомобилей, но на городских улицах автомобилистов держат в жестких рамках, предоставляя возможность пользоваться городским пространством всем.

Вдобавок это стимулирует локальный бизнес (вероятность того, что в магазин или кофейню зайдет пешеход или велосипедист, намного выше, чем шанс обслужить водителя), улучшает экологию (больше коротких перемещений осуществляется без автомобиля) и делает городскую среду более дружественной к детям (вспомните, что сейчас немало родителей боятся выпустить ребенка в забитый машинами двор).

Как совершить «уличную революцию»? Для начала осознать, что главный на улице отнюдь не автомобилист. Принятая в цивилизованном мире шкала приоритетов: пешеход – велосипедист – общественный транспорт – едущий автомобиль – припаркованный автомобиль уже декларируется в Киеве. И у нас стали появляться велодорожки, выделенные полосы для автобусов в полноценном варианте, однако небольшие простые решения город пока использует скорее интуитивно. Мы же собрали 10 простых решений, как на деле превратить городские улицы в комфортную среду перемещения и проживания.

1. Пешеходные островки безопасности

Простое и дешевое решение, которое, по данным ВОЗ, приведет к сокращению количества ДТП примерно на 40%. Чтобы островки безопасности по-настоящему выполняли свои функции, недостаточно провести разметку. Необходимо оборудовать поднятый над уровнем дорожного полотна островок с площадкой для остановки пешеходов, защищенный мощными столбами, выдерживающими удар автомобиля. И, конечно, тактильная плитка, достаточная ширина для инвалидных и детских колясок, обзорность.



Зачем увеличивать обзорность – не факт, что, перейдя одну полосу движения, пешеход останется в зоне видимости для водителя, находясь на второй-третьей. Нужно предоставить возможность переждать встречный поток на улицах с интенсивным движением, а если переход регулируется светофором – дождаться зеленого сигнала. К тому же пожилые люди часто не успевают перейти многорядные улицы с коротким циклом для пешеходов.

Где устраивать? На самом деле везде. В Швейцарии островки безопасности есть даже на двухполосных улицах с малой скоростью движения – они обеспечивают ее за счет сужения проезжей части. В Киеве в первую очередь это нужно реализовать на шестиполосных магистралях с «зебрами» – таких много, например, на Оболони. Стандартом следует признать островки на четырехполосных улицах, ну а на двухполосных они появятся «сами собой» при канализировании уличного трафика и ограничении скорости через сужение дороги.

2. Приподнятые пешеходные переходы

«Лежащие полицейские» знакомы нам относительно давно – это, по сути, первый элемент «умных» улиц, который появился в Украине. Однако если посмотреть на зарубежные рекомендации, то мы увидим так называемые столы для гашения скорости – сверхширокие «лежащие полицейские», выполняющие еще и функции пешеходного перехода. ВОЗ заверяет, что сооружение приподнятых пешеходных переходов уменьшает количество ДТП с участием пешеходов примерно на 40%.



Зачем? Снижение скорости на пешеходном переходе заставляет водителей быть более осторожными не только с пешеходами, но и со своими автомобилями. Конечно, важно, чтобы приподнятые переходы были четко обозначены, а водители предупреждены о необходимости снизить скорость. Считается, что такие переходы будут еще более эффективными, если перед ними находятся другие средства для ограничения скорости движения.

Где устанавливать? В первую очередь там, где самые опасные переходы: возле школ, детсадов, медицинских учреждений, а в дальнейшем на всех второстепенных улицах, примыкающих к магистралям и на всех выездах с дворов и придомовых территорий. Единственное ограничение – такие переходы нецелесообразно сооружать на скоростных трассах. Логичное ограничение для Киева – наземные переходы максимум на двухполосных улицах (правда, при наличии парковочных антикарманов – о них ниже).

3. Канализирование трафика

Около 40% всех зарегистрированных в отчетности дорожной полиции Норвегии ДТП с травматизмом происходит на пересечениях в одном уровне. При этом доля ДТП на перекрестках в плотно населенных районах составляет 58%, а малонаселенных – 20% (Elvik og Muskaug, 1994). Очевидно, что перекресток – место пересечения потоков с возможными конфликтными ситуациями, и одной из мер по повышению безопасности движения является канализирование движения транспортных потоков.



Зачем? Завести автомобиль в ограниченный коридор с помощью направляющих островков, чтобы дать водителям больше вариантов траектории и скорости движения. Выбор решения часто является компромиссом между опасностью, связанной с наездом на барьеры, и важностью корректировки трассы и скоростей, поэтому если существует вероятность движения крупногабаритного транспорта, они могут на малой скорости проехать по части островка.

Направляющие островки часто одновременно выполняют и функцию островков безопасности – на них можно установить клумбы, но невысокие, чтобы не ограничивать видимость. Рекомендуется устраивать временные островки на испытательный период дороги до установки постоянных. Выделяются несколько типов канализирования движения на перекрестках: 1) устройство полосы для левого поворота; 2) устройство полосы для правого поворота; 3) устройство полосы для транзитного (прямого) движения.

В Украине канализирование движения сейчас все больше применяется в Виннице, где согласно рекомендациям швейцарских урбанистов обустроены несколько канализированных перекрестков по европейскому образцу.



Где устанавливать? В первую очередь – сложные перекрестки, выезжая на которые водитель попросту «теряется», как себя вести, а также там, где через них организовываются наземные пешеходные переходы из нескольких частей. Также в тех местах, где второстепенные улицы примыкают к магистралям, – там они станут и островками безопасности.

4. Приподнятые перекрестки

Возвышающиеся над проезжей частью, они предназначены для ограничения скорости движения транспортных средств через перекресток.



Зачем? Высота всего перекрестка поднимается до уровня тротуаров, приподнимается и пешеходный переход, так что пешеходам не приходится спускаться с тротуара. Однако тротуары при этом желательно оградить столбиками и обозначить для пешеходов с нарушениями зрения.

Где устанавливать? Приоритетные места для приподнятых переходов – улицы вдоль жилых домов, все входящие улицы в центральных кварталах и жилых районах). Наиболее актуально это в частных секторах с длинными прямыми улицами (а лучше еще в сочетании с мини-кругами).

5. Парковочные антикарманы

В центральной части города правые полосы движения практически всегда заняты припаркованными автомобилями, в том числе участки возле перекрестков и остановок общественного транспорта. В результате пешеход оказывается в зоне ограниченной видимости – ему приходится буквально выглядывать из-за стоящей машины, чтобы обозначить себя. Решение этой проблемы – так называемые антикарманы, а по сути, превращение правой полосы движения в парковочный карман.



Зачем? Антикарманы обеспечивают сужение проезжей части в местах перекрестков и остановок общественного транспорта, где крайне нежелательна парковка автомобилей. Антикарманы обязательно должны быть защищены столбиками. При этом отпадает необходимость в запрете парковки на большом протяжении до и после остановки, ведь для антикармана требуется не более 30-50 метров в виде небольшого выступа.

Где устанавливать? В первую очередь в центральной части Киева, где почти на всем протяжении улиц правые полосы заняты под парковки, во вторую – в спальных районах, где ситуация аналогична. Не может быть антикарманов на магистральных трассах, однако там нужно обеспечить отсутствие парковки в правом ряду.



6. Защита тротуаров и остановок общественного транспорта

Канализирование движения автотранспорта важно осуществить не только на проезжей части, но и на прилегающих территориях – во избежание заезда автомобилей на тротуары и остановки общественного транспорта.



Зачем? Защищенные тротуары обеспечивают комфорт и безопасность пешеходов, помогают им избежать необходимости выходить на газоны или проезжую часть, чтобы обойти припаркованные автомобили. Особенно это актуально на остановках общественного транспорта, где есть риск угодить под колеса крупногабаритного транспорта.

Где устанавливать? Защита тротуаров нужна в первую очередь в центре города – здесь больше всего желающих припарковаться бесплатно. Собственно, из-за такой возможности до сих пор наполовину пустыми стоят паркинги в центре Киева, в том числе многоэтажные. С другой стороны, именно в центре наиболее оживленное пешеходное движение. А вот защита остановок нужна в первую очередь на скоростных магистралях, где при вылете с трассы автомобиль достигает наибольшей скорости. Конечно, нужно защитить самые переполненные остановки и не забыть о центре города, но уже из-за угрозы использования их под парковку.

7. Сужения дороги и изгибы

Лучший способ ограничения скорости – это сужение дороги, реализованные в виде более узких полос движения, антикарманов, чокеров и других специальных конструкций. Пример – чокеры, которые представляют собой выступы бордюрного камня, когда при расширении тротуаров или придорожных газонов сужается проезжая часть. Она может быть сужена с двух полос движения до одной или до двух узких полос. Тогда водители вынуждены переждать, чтобы пропустить встречную машину.

Выступы бордюрного камня следует применять только там, где имеется полоса для парковки автомобилей. При этом необходимо учитывать потребности более крупных транспортных средств (например, пожарных автомобилей или школьных автобусов) при их поворотах, включая возможность выполнения такими автомобилями поворота из наружной полосы движения.



Поочередное применение чокеров с разных сторон улицы – шиканы, которые заставляют транспортные средства смещаться по горизонтали в соответствии с изгибами проезжей части, суженной до одной или до двух узких полос движения. Такие решения еще называют серпантинными улицами, однако следует учитывать необходимость обеспечить обзорность, выезды и парковку.

Зачем? Сужение дорог обеспечивает принудительное снижение скорости движения, причем при отсутствии не самых благоприятных для автомобиля наездов на «лежащих полицейских» и других подобных препятствий. Сужение дорог дает двойной положительный эффект, вынуждая водителей снижать скорость и сокращая пешеходам расстояние на переходах.

Где устанавливать? В первую очередь на жилых прямых улицах, где водители на коротких участках могут развивать высокую скорость и где не упорядочена уличная парковка.

8. Ликвидация излишней пропускной способности и «пустых зон»

Далеко не всегда широкая дорога – хорошая дорога, нередко именно в местах, где имеется избыточное количество полос движения, и задерживаются автомобили. Кто-то требует добавить полос и добивается этого, в итоге ситуация только ухудшается. На самом деле пропускная способность дорог определяется пропускной способностью самых узких мест, а это зачастую узлы (перекрестки, развязки), а не прямые участки.



Классический пример в Киеве – Крещатик, зажатый между перегруженными Бессарабской и Европейской площадями. Водители легко попадают на широкую восьмиполосную улицу и оказываются в ловушке между двумя бутылочными горлышками. Решение – уменьшение числа полос на таких участках, то есть приведение прямых и узлов в соответствие с пропускной способностью. Реализуется это за счет организации парковок, расширения тротуаров, организации велодорожек и полос общественного транспорта.



Зачем? Улично-дорожная сеть не резиновая, она способна вместить определенное количество транспортных средств. И гораздо лучше, когда «лишние» машины не смогут попасть в перегруженный район, чем окажутся «в ловушках» чересчур широких улиц. Вдобавок при этом резко ухудшается экология в районе – в заторах двигатели работают не в оптимальном режиме, резко увеличивается выброс СО. Не зря Бессарабская площадь, где в часы пик постоянно возникают «тянучки», считается самой загрязненной в городе.

Взамен также могут появиться небольшие публичные пространства, в том числе во временном формате. Таких «скверов на асфальте», устроенных буквально за ночь, в Нью-Йорке уже несколько десятков – и, как результат, в городе резко увеличилось количество прохожих на улицах.



Где устанавливать? В Киеве это прежде всего Крещатик – согласно теории транспортного моделирования, здесь без ущерба для пропускной способности можно сократить количество полос с восьми до пяти-семи в разных кварталах. В результате появляются островки безопасности для наземных переходов, велодорожки и полосы для общественного транспорта. Следует также заняться всеми въездами в центр города, чтобы часть водителей выбирала более длинные пути объезда, а не оказывалась в ловушках. Или пересаживалась на общественный транспорт.

9. Мини-круги и кольцевое движение

Распространена дискуссия среди водителей и в автошколах, нужно ли при повороте налево на перекрестках проезжать центр перекрестка. Кто-то считает, что по логике нужно, а кто-то указывает, что если две машины с разных сторон поворачивают налево и не проезжают центр, то они друг другу не мешают. В этом и кроется опасность: перекресток – это место пересечения потоков, а значит, повышенной опасности. И чем меньше машин одновременно на перекрестке, тем лучше. Приоритетом на кругах пользуются водители транспортных средств, находящихся на кругу, а значит, они быстрее покидают перекресток.

При организации кольцевого движения и особенно мини-кругов важно учитывать проезд крупногабаритного транспорта, поэтому мини-круги часто устраивают с пологим бордюрным камнем, чтобы допустить наезд на малой скорости.



Зачем? Заставить водителей объезжать центр перекрестка, превращая его в несколько Т-образных примыканий, – задача кругового движения. По данным Общегерманского автомобильного клуба (ADAC), круговое движение позволяет уменьшить количество столкновений на треть, легких травм - на 60%, тяжелых - на 87%.

Первые круговые перекрестки появились в начале ХХ века в Париже и Нью-Йорке, особенно много их во Франции.

И если изначально считалось, что их можно устраивать только на больших площадях, то в 1960-х опыт Великобритании показал эффективность мини-кругов на перекрестках. И в 1980-х они стали один за другим появляться в Швейцарии, Франции и других европейских странах.



Где устанавливать? Мини-круги целесообразно располагать на перекрестках, где движение транспорта не прерывается сигналом светофора или дорожным знаком «Остановка обязательна». Несколько перекрестков вдоль одной локальной улицы могут повысить безопасность пешеходов и украсить район проживания людей. Малый радиус поворота удержит водителей от движения в этом месте на большой скорости.

10. Жилые улицы

Впрочем, в жилых районах, и особенно в частном секторе, есть смысл в комплексе реализовывать жилые улицы с минимальной скоростью движения. В Голландии для их обозначения применяют понятие Woonerf, дословно – «улица, удобная для жизни». Здесь нет классических тротуаров и переходов – это единое пространство для пешеходов, велосипедистов и машин, движущихся с небольшой скоростью. Движение транспорта замедляют растущие здесь деревья, обустроенные места для парковки автомобилей и другие уличные сооружения. Подобным же способом уже в центре города устраивают коммерческие улицы shared space – общего пространства.



Зачем? Вунерф не только увеличивает безопасность пешеходов, но и создает общественное пространство, удобное для социальных и коммерческих мероприятий, а также для детских игр. Специальные дорожные знаки устанавливаются в начале и в конце такого участка улицы или даже квартала. При этом следует помнить о необходимости обеспечить проезд транспортных средств экстренных служб и школьных автобусов. В центральной части города такая модель может стать компромиссом между организацией полноценной пешеходной улицы и транспортной улицей.



Где устанавливать: в первую очередь в жилых массивах. Концепция жилых улиц наряду с ограничениями скорости до 20-30 км/ч распространилась в Париже: к лету 2017 года половина всех дорог в столице Франции окажется в «зоне 30». В Киеве это прежде всего районы частного сектора и узкие улицы центра города, обладающие потенциалом для развития туризма, однако не имеющие шансов на перекрытие проезда полностью.

[Freelancer_mac]

Транспорт больших достижений

Два-три маршрутных такси с практически идентичными маршрутами, 20-30 минутные задержки, невозможность рассчитать время в пути, плохое обслуживание, загрязнение окружающей среды, очереди из 30 и более человек за жетонами в метро, ​​отсутствие полноценной возможности осуществлять поездки для людей слабовидящих или ограниченных в движении




Продолжение по ссылке

Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Sep 19 2016, 12:41

[Freelancer_mac]

Самая новая в Украине Skoda 21Tr.
Хотя в мире уже есть Skoda 31Tr, но это лучше чем ничего.

Одесса 2015, троллейбус Skoda 21Tr

Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Sep 19 2016, 12:54

[drone]

Самая новая в Украине Skoda 21Tr.
Хотя в мире уже есть Skoda 31Tr, но это лучше чем ничего.

Одесса 2015, троллейбус Skoda 21Tr

Все будет Донбасс Богдан.

[Emissions]

Виталя спасибо, перезалил.

спасибо, теперь и вправду удобно

Так как раз новые Шкоды одни из первых стали выпускать низкопольные троллебусы и трамваи, кто нам мешал их закупать? Все у нас из-за откатов и постоянного кумовства-воровства. Кстати говоря, по регионам Украины Шкоды 14Tr и 15Tr наоборот закупают б/у из Чехии, Вильнюса и пр. городов. Состояние идеальное не сравнить с тем что было у нас и что творили с ними наши "киевляне". Даже есть и Skoda 9Tr которые были поставлены еще при союзе.

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

O-Bus Bratislava - Škoda 30 Tr SOR 6011 (Linie 207 Ružová dolina - Svätoplukova)

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Skúšobné jazdy električky Škoda 30T v Bratislave

мой первый транспорт с низкой кабиной это был автобус МАЗ

в дальнейшем у нас появились и троллейбусы на такой же шасси

Позже появились уже ЛАЗы.

Сообщение отредактировал Emissions - Sep 19 2016, 14:10