Общественный транспорт, Ну меня прямо разрывает от этой темы Опции

[Freelancer_mac]

Город автомобилей: сколько реально жителей в Киеве и сколько еще выдержит уличный транспорт

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Транспортный эксперт Дмитрий Беспалов называет настоящее число обитателей столицы и объясняет, почему Киев – автомобилецентричный мегаполис

Собственное авторитетное мнение о развитии города, в котором живешь, сегодня принято иметь каждому обитателю фейсбука. Для Дмитрия Беспалова понимать, куда движется Киев – ежедневная работа. Он – член Совета по урбанистике при Киевской мэрии и преподаватель Киевского университета строительства и архитектуры. Ему приходится отвечать на вопросы о перегруженности дорог, недостроенном мосте и нерегулируемом рынке такси.

31-летний Беспалов, который не первый год занимается транспортным планированием, признает: в каденцию Виталия Кличко Киев занял позицию автомобилистов, согласившись на жертвы в виде ухудшающейся экологии и удлинняющихся пробок.

Во время разговора с НВ Беспалов получает на свой телефон очередной заказ на подсчет транспортной эффективности очередного городского проекта. «Считать приходится с сегодня на завтра, - делится мыслями эксперт. - Городские власти хотят конкретики, цифр, а методов, как это подсчитать, никто не дает. Приходится эти методы выдумывать».

- Вы недавно подсчитали, что ежедневно в Киев из области приезжают порядка 500 тыс. человек, и дневное население столицы достигает 3,7-4 млн человек. Насколько городская транспортная инфраструктура может выдержать такую нагрузку, на что идет основной удар?

- Транспортная система не может долго пребывать в состоянии коллапса. Поэтому единственное, что происходит, это задержки. С каждым новым пользователем сети люди начинают суммарно терять больше времени. Если они раньше тратили на свою поездку, к примеру, 45 минут, то теперь с появлением нового человека или группы людей они начинают тратить немного больше.

Но когда накапливается слишком большое количество людей, задержка превращается в минуты, потом в десятки минут, это начинает уже чувствоваться. Так произошло, например, в Москве. Сначала это был огромный мегаполис, задержка была терпима, потом она начинала расти и в итоге стала просто недопустимой. Москвичи тратят на дорогу 2-4 часа в день, это очень много.

У Киева проблемы в основном с мостами и какими-то локальными узлами, с дисбалансом расселения рабочих мест. А в остальном транспортная система работает достаточно эффективно.

Что касается самих подсчетов, то на все районные администрации ушли запросы с просьбой предоставить информацию о населении по каждому дому, с разбивкой по возрастам. Две трети вернули эту информацию по прописанным жителям. Еще треть мы восстановили, используя цифры по населению аналогичных домов. И поняли, что в Киеве живут 2,91 млн человек. Потом сравнили эти показатели с показателями транспортного потока и поняли, что цифра неправильная, ее надо увеличивать – в Киеве на самом деле живет 3,2-3,3 млн человек. Еще полмиллиона приезжают извне, мы проводили замеры пассажиропотоков с помощью смартфонов.

У города технических нет проблем мониторить маятниковую миграцию. Городу или национальному правительству нужно договориться с сотовыми операторами, как это происходит в Сеуле. В Сеуле сотовые операторы поставляют эти данные городу постоянно.

- Какой вид городского транспорта в Киеве самый популярный?

- Самый первый по популярности и по воспринимаемому времени поездки – это метрополитен. Почему человек выбирает тот или иной вид транспорта? Стоят они примерно одинаково, если не считать льготников – троллейбус 3 грн, маршрутка 4 или 5 грн, метро – 4 грн. То есть вопрос денег не критичен. Но есть показатель воспринимаемого времени поездки. Для нас время движется по-разному всегда. У метрополитена воспринимаемое время поездки наилучшее из-за того, что там сухие ноги. К тому же метро предсказуемо.

- Вы затронули тему цен на проезд. Я смотрел финансовую отчетность метрополитена. У них за девять месяцев прошлого года было больше 33 млн грн прибыли. За счет чего возникла прибыль, учитывая, что тарифы не поднимались?

- Вопрос в том, закладывают ли они в тариф развитие и строительство метрополитена. Скорее всего, не закладывают, и за это в итоге заплатят все равно налогоплательщики. В экономике, как и статистике, как и транспортном планировании, можно акценты по-разному расставить и подать цифры так, как будет удобно. Наверное, сейчас удобно подавать так. Но если в тариф заложить развитие, если туда заложить строительство метро на Троещину, то мы не увидим такой прекрасной рентабельности.

- Оцените уровень тарифа в 3-4 грн на остальной коммунальный транспорт. Может, стоило бы и его увеличить, чтобы делать инвестиции в обновление, например, парка маршруток, потому что мы все уже привыкли к этим ужасно дребезжащим Богданам?

- Да. Я участвовал в проекте с Мировым банком, который получал от города информацию о себестоимости тарифа на проезд в общественном транспорте. В автобусах и троллейбусах она составляет 2,76 грн. Меня это удивило, потому что Киевпастранс планово убыточный. Ведь тут есть профит, эти 24 копейки, что же не так происходит?

Дело в том, что тариф себестоимости не учитывает развития, обновления подвижного состава, повышения зарплат водителям, внедрения каких-то электронных средств оплаты, электронного билета. То есть это просто сводить концы с концами, как малый бизнес. Тариф надо поднимать. Но если мэр, особенно накануне выборов, поднимет плату за проезд, это будет единственное, чем он запомнится электорату. Вот Виталий Кличко и не решается.

- Кличко хочет сделать город максимально удобным для автомобилистов. В чем вы видите преимущества и риски такой политики? Не получится ли так, что в какой-то момент в городе будет нечем дышать, а часовые пробки станут ежедневной реальностью?

- Вы верно описали тот результат, к которому приходит автомобилецентричный город. Есть еще другие – гибнут люди, потому что много автомобилей, аварийность растет. Действительно, все горожане платят своим здоровьем. Кличко ассоциируется в первую очередь с асфальтированием дорог. Я думаю, что на следующих выборах на избирательных плакатах будет фотография мэра в каске на фоне заасфальтированной дороги.

Я летом был на летней школе в Лейпциге – это второй город в Германии, который динамично растет. Один из профессоров говорил: у них только зарождается теория о том, что каждый человек едет на автомобиле и выбрасывает определенный набор вредных веществ. Из этого формируется реальная стоимость его поездки. То есть из того СО2, оксида свинца и прочей гадости, которую выбрасывает его автомобиль, за который платят остальные горожане. Получается, что один человек покупает очень дешево, во-первых, время у других горожан, потому что он на автомобиле доедет быстрее, а во-вторых, он покупает свой комфорт за счет здоровья других горожан.

- В этом году у нас ожидается возобновление автокредитования. Вы представляете, если люди снова начнут покупать автомобили в кредит, это же еще сильнее ухудшит экологическую ситуацию в городе, ситуацию с пробками.

- На покупки автомобилей может повлиять не только доступность кредитования, но и либерализация ввоза иномарок. Ведь Германия, ЕС, Азия уже потихоньку смотрят на электромобили. У Германии стратегия к 2020 году – чтобы какой-то огромный процент автомобилей на дорогах были именно электромобилями. Но автомобили 2016 года немецкие очень хорошие. И в 2020 году они тоже будут очень хорошие – Mercedes, BMW. Такие страны, как Украина, могут либерализировать ввоз этих авто. Нам не нужно защищать своего автопроизводителя, открываем границы – и как в Грузии, хороший автомобиль будет стоить 3 тыс. евро. Почти кто угодно сможет себе его позволить. С экологической точки зрения, с позиции эффективного транспорта в городе это будет огромная проблема.

Транспортные проблемы в мэрии по остаточному принципу всегда решаются. Строится торговый центр – транспорт по остаточному принципу. Даже делается какая-то схема организации дорожного движения, транспорт по остаточному принципу.

Пока люди сами не увидят проблему, пока у общества не будет запроса на качественный транспорт, чиновники не будут этим заниматься. Потому что чиновников не интересует транспорт – они хотят выиграть выборы. Я баллотировался в Киевсовет на минувших выборах.

- От Самопомощи?

- Да. И партия заказывала социологическое исследование. Так вот, вопрос транспорта был на третьем месте после тарифов и жилищно-коммунального хозяйства. Такого не было в 90-е, потому что никого транспорт не интересовал. Пробки были очень редким явлением.

- То есть это прогресс в транспортном понимании городского пространства?

- Да. Мы находимся на некоем переломе, но уже очень долго находимся. Есть, например, намного более продвинутый проект транспортного планирования Батуми. Это некая стратегия, которая описывает, как город будет выглядеть в будущем. Как правило, это связано с конвенцией мэров, призванной снизить на 20% выбросы СО2 в городах. Многие города, даже украинский Николаев, присоединились к этой конвенции. Города декларируют, что к 2020 основной источник выброса СО2 в городе – автомобили – уменьшат уровень загрязнения пространства на 20%.

- Как по мне, подобные экологические инициативы направлены скорее на страны с развитой экономикой. Тот же Китай мрачно пыхтит на всю планету, когда выплавляет сталь, и ему хотят сформировать квоты, которыми он может воспользоваться, выкупив от недопроизводящих стран вроде Украины. Если я ошибаюсь, поправьте меня.

- Я точно также раньше относился к транспортной экологии. Я ее считал лженаукой, высмеивал. Я тоже сначала думал: это сытая Европа, развитая Азия, Америка в меньшей степени, вот им делать нечего, деньги не получается нормально осваивать, так они осваивают через экологию. Но последние мероприятия, на которых я был, изменили мою точку зрения. Ознакомился с вопросом глобального потепления, вымирания видов, человеческого здоровья, связанного с этими парниковыми газами и прочими веществами.

Вот возьмем тот же Лейпциг. В нем хочется жить. А сейчас меня в Киеве очень тяготит шум. Я живу рядом с одной из очень интенсивных магистралей – проспектом Победы, он шумит постоянно. Час ночи – шумит, 12 дня – шумит. По проспекту меньше сотни км никто не ездит. Я могу себе только представлять, какую гадость он выбрасывает. Но Киев не мониторят. Киев живет в сладостном неведении, чем мы дышим.

- Вы сказали, что транспортная тематика в приоритетах городских властей получает внимание по остаточному принципу. Точно также, мне кажется, с финансированием транспортных инициатив. Мы смотрим, как достраивается Подольско-Воскресенский мост. Кличко недавно заявил, что на это может уйти до пяти лет. Как по мне, цифра фантастическая. Почему так долго? Что нас ждет, будет ли этот мост достроен вообще?

- Этот мост – большой позор всего нашего городского планирования. Вместо того, чтобы приносить какую-то пользу, эти деньги превратились в металл и бетон и сейчас просто ржавеют под дождем и снегом.

У Киева нет денег, чтобы достроить этот мост. Раньше мэр бы пошел к премьеру, сказал «у меня мост», премьер-министр сказал бы «у меня деньги, давай строй». Сейчас не получится из-за децентрализации. Меняется модель работы с деньгами. Это хорошо.

То есть деньги нужно искать внешние, какие-то гранты, кредиты. Но организации, которые кредитуют, не спешат финансировать подобные проекты, потому что они им непонятны. Они не понимают расчетов окупаемости этого моста, им недостаточно написанного технико-экономического обоснования.

К тому же, в мире сейчас тренд на экономию. Пытается экономить Европейский банк реконструкции и развития, Мировой банк. Мировой банк, кстати, с огромным бы желанием профинансировал бы, например, линию скоростных автобусов с Троещины до Севастопольской площади, чем дал деньги на строительство метро или моста, потому что те намного дороже решают ту же проблему.

- У Подольско-Воскресенского моста нет бизнес-модели, поэтому привлечь деньги можно разве что под профицит городского бюджета.

- Обычно у таких проектов не бизнес-модель, а социально-экономическое обоснование. Сейчас мы принимаем для расчетов, что один час киевлянине стоит примерно 45 грн. Соответственно, этот мост должен был привести к определенной экономии. Он нужен.

Среднее время поездки по городу на легковом автомобиле составляет 60 минут. Если к 2025 году построить все, что строится, но не развивать инфраструктуру, мы увеличим это время до 98-99 минут. Мы станем Москвой, грубо говоря. А этот мост действительно дает большую экономию. Но я не завидую мэру, которому придется объяснять донорам, что мост действительно нужен. Мне когда-то показывали издалека технико-экономическое обоснование моста, так там был гуманитарный текст. В нем не было цифр. Это смешно.

- Я отслеживаю в социальных сетях много страниц о городской жизни. И всегда, когда начинается строительство очередной бензозаправки в Киеве, тут же возникают волны возмущений местных жителей, пользователей соцсетей, люди пытаются блокировать строительство. С другой стороны, собственники автомобилей хотят, чтобы заправок было больше, потому что, как минимум, это улучшение качества сервиса, а, может, и цена будет пониже из-за конкуренции. Как найти тот баланс между количеством заправок, интересами жителей, которые не хотят заправок возле своих домов, и интересами автовладельцев?

- Сложный вопрос. Станции технического обслуживания и заправки – это бизнес. Он саморегулируется, ему просто нужно прописать правила игры. Как-то я был на встрече с представителем компании Strabag, это крупный немецкий игрок на рынке дорожного строительства. Его спрашивали по поводу склонов, что в Киеве склоны застраивают, точечная застройка. Что делать? Запрещать надо, наверное, как в Европе? Он говорит: «Нет, у нас не запрещают, у нас цену устанавливают». То есть ты можешь построить жилой дом на склоне Днепра, но это будет тебе дорого стоить, потому что ты заплатишь высокий налог в бюджет. Правила игры едины. Примерно то же самое должно быть и с заправками.

- Еще один транспортный рынок, который страдает от отсутствия регулирования - это рынок такси. Я, бывало, вызывал такси, а таксист искусственно увеличивал маршрут, чтобы больше заработать. Я уже не говорю о том, что через такси идут потоки неучтенной наличности, из которой не платятся налоги. Регулировать рынок такси нужно на городском уровне, на национальном, вводить какие-то стандарты?

- Нужно лицензировать. А по поводу того, это должна быть муниципальная такси-компания или частные компании, я думаю, это уже третий вопрос. Есть и такие, и такие модели.

Такси обладают уникальной информацией для города, ведь у каждого такси есть GPS-трекер. С этими данными можно заниматься контролем того, что происходит в городе. Такими данными пользуется сервис Яндекс Пробки. Даже Uber недавно начал открывать данные о своих перемещениях. При этом Uber и любой другой такси-компании выгодно, чтобы город был не автомобилецентричен.

- Почему?

- Потому что они быстрее будут выполнять свой заказ, если большая часть спроса будет удовлетворена муниципальным транспортов.

- Какое у вас отношение к организации пешеходных пространств в Киеве. Последняя дискуссия, - это Подол, ул. Сагайдачного, Контрактовая площадь. Делать эту часть пешеходной, чтобы там организовывались какие-то торговые площади и город получал налоги, или не делать? Может, идти путем опроса социологического мнения жителей, как принимать такие решения?

- Последнее, чем меня достают, это Ярославов вал. Давайте посчитаем, что будет, если Ярославов вал станет пешеходным. Мы все время отвечаем – создание пешеходной улицы не улучшит ситуацию для автомобилей и общественного транспорта. А далее уже выгоды, которые город получает от пешеходной улицы, должны считать экономисты. Потому что улица начинает больше продавать, например. Улица становится более туристически привлекательной. Горожане чувствуют, например, связь с городом в этом месте.

Но когда назрел запрос от общества, горожане говорят «нам здесь удобно гулять, мы не хотим здесь автомобилей», мы можем посчитать, как минимизировать последствия для транспортной сети, где надо дополнительный левый поворот сделать, где надо правый убрать, где светофор поставить.

Помните, сколько все время возникает в Facebook негодования по поводу Киевского марафона. Люди возмущаются: бегайте на Трухановом острове, не перекрывайте центр. Мы общались с организаторами марафона, и те говорят: «Мы не можем делать на Трухановом, потому что там придется бегать по кругу, а это неинтересно». И мы проанализировали, какой ущерб будет нанесен от бега по центру города. Согласно самой большой оценке, ущерб был на уровне нескольких десятков тысяч гривен для города с населением больше 3 млн. Я готов, например, инвестировать даже пять гривен своего времени, чтобы город привлек, например, туристов на марафон. А туристы тратят в городе свои деньги.

[Midnight)sky]

идея переименования вызвана желанием назвать станцию в честь практически исчезнувшей реки Почайны, которая вытекала из Иорданского озера на Оболони и являлась правым притоком Днепра. Также отдельные активисты хотели бы избавиться от названия «Петровка», которое станция метро получила в честь коммунистического деятеля Григория Петровского, среди прочего давшего свое имя Днепропетровску.

Э6@нутые люди.

[Freelancer_mac]

Э6@нутые люди.

Полностью согласен.

[PSL]

Э6@нутые люди.

Подожди, они еще Оболонь в Иорданию переименуют

идея переименования вызвана желанием назвать станцию в честь практически исчезнувшей реки Почайны, которая вытекала из Иорданского озера на Оболони

[Wit-13]

💞К Дню святого Валентина, 14 февраля, некоторые столичные автобусы, троллейбусы и вагоны фуникулеров украсят тематической символикой
Об этом сообщает пресс-служба "Киевпасстранса".

Мля, ну нах это нужно?
На резину денег нет, а на украшалки нашли, казлы грёбаные.

[Midnight)sky]

Месяца 2 назад ехал на полу-разваленном тролле, зато внутри всё было украшено дождиком. Это так по-украински.

[kym]

На резину денег нет, а на украшалки нашли

дык платит рекламщик....
может на пол-колеса и достанется депо....

[Freelancer_mac]

В троллейбусах Житомира началось внедрение электронных билетов



В Житомире 12 февраля на маршрут вышли первые троллейбусы с автоматизированной системой оплаты проезда. Об этом на своей странице в Facebook написал заместитель мэра Житомира Дмитрий Ткачук

«Сегодня начался очередной этап внедрения е-билета в Житомире. Первые троллейбусы вышли на маршрут с автоматизированной системой оплаты проезда. Пока у пассажиров не имеется электронных карт, валидацию поездки осуществляет кондуктор, и вся информация сразу отображается в системе: сколько пассажиров, когда, где, льготник или нет, без бумажных отчетов и тон писанины» — написал Дмитрий Ткачук.

Он также добавил, что через месяц во всём транспорте ТТУ будет работать автоматизированная система оплаты проезда, а первые электронные карточки поступят в продажу с марта. Сначала они заменят месячные проездные, в дальнейшем количество доступных «тарифных планов» расширится.




Источник: zhitomir.info

[ЛиС]

Сказочные придурки. У кого-то явно "чешутся" руки "попилить" бюжетное бабло.

[revolver]

Сказочные придурки. У кого-то явно "чешутся" руки "попилить" бюжетное бабло.

а шо не так?
я не в курсе про этот раён
объясни, пож

[ЛиС]

"не так" всего лишь одна малюсенькая деталь - ж.д. пути в Киеве городу не принадлежат, а УЗ об этом проекте вообще не знает.
Это примерно, если бы сосед планировал перестройку Вашей квартиры не ставя Вас в известность.

[ЛиС]

А учитывая, что КПТ и так должен денег УЗ за использование ГЭ...

[revolver]

ясно, спасибо

[Freelancer_mac]

В КГГА подписали распоряжение о реконструкции ЖД и трамвайных путей для линии Tram-Train от Троещины до Караваевых дач и показали эскизы станций метро на Виноградарь



Мы неоднократно писали о проекте скоростного гибридного трамвая Tram-Train, который должен связать спальные районы на левом берегу Киева с центром города и дело похоже наконец начинает сдвигаться с мертвой точки. Вдобавок чиновники из КГГА порадовали жителей массива Виноградарь эскизами будущих станций метро «Мостицкая» и «Проспект Правды».

В частности, на прошлой неделе мэр Киева подписал официальное распоряжение о реконструкции сети скоростного рельсового транспорта Киева на базе существующей железнодорожной и трамвайной инфраструктуры от массивов Троещина и Березняки до станции Караваевы Дачи с заездом в трамвайное депо им. Шевченко.



Заказчиком проектирования и реконструкции назначили коммунальное предприятие «Киевпастранс», которому поручено определиться с генеральной проектной и подрядной строительной организацией, а также обеспечить разработку необходимой проектной документации, проведение ее экспертизы и утверждения. Контролировать выполнение работ поручено заместителю мэра Илье Сагайдаку.

Также в сеть попали предварительные эскизы двух станций метро на массив Виноградарь, которые обещают построить в ближайшие три года.



Первый рисунок, вынесенный в самое начало новости, отображает предполагаемый дизайн станции «Мостицкая», второй — относится к станции «Проспект Правды». Отметим, что первая станция разместится под перекрестком улиц Северо-Сырецкой и Межевой, а вторая — под пересечением улицы Межевой и проспекта Правды.

[stoslov]

Молодцы! Правильно на Нивки метро н...уй надо. Хотя не стоп... я понял Нивки, просто обнесут 10 метровым забором и сделают как во французом фильме про паркур, только без хеппи неда. Гениально! Виталик ты гений!

[Pavlo_Taiko]

Як доїхати до Троєщини? Метро на Троєщину №14

Навіть бидло вважає себе великим цабе, якщо має хоч якийсь мінімум влади. Недарма Тризубий Стас співав, що на кожного Івана в нас по два по три гетьмана.

Сообщение отредактировал Pavlo_Taiko - Feb 14 2017, 15:50

[Console]

Может я ошибаюсь, но он кажись из мест заключений....
Хотя, 114 везет на троещину... очень похоже)

[ЛиС]

В частности, на прошлой неделе мэр Киева подписал официальное распоряжение о реконструкции сети скоростного рельсового транспорта Киева на базе существующей железнодорожной и трамвайной инфраструктуры от массивов Троещина и Березняки до станции Караваевы Дачи с заездом в трамвайное депо им. Шевченко.

Какой фееричный повод для распила бабла нашли. Небось любитель профессионал распилов Кривопишин насоветовал.

[Pavlo_Taiko]

Цікаво, а як має виглядати не розпил бабла? Як мала б виглядати реконструкція, щоб ви, шановний, вирішили, що це не для розпилу бабла? Які критерії? Як ви зрозуміли, що це саме розпил?

[ЛиС]

Pavlo_Taiko, якщо трошки розбиратися як саме працює залізниця в цілому і власне сам Київський вузол, то стає зрозумілим що це лише байки для красивих заголовків.
Вже було 2 тендери на розробку проекту цього "чуда" - бажаючих не знайшлося.

Якщо Кличку, Сагайдаку і Ко так хочется - вони можуть видати хоч 120 розпорядженнь КПТ. Але до реальності це не має ніякого відношення.
Чому "розпил"? КПТ знаходить якогось виконавця, платить гроші за розробку проекту, навіть проект (можливо) розроблять. Але! У залізниці зовсім інші вимоги, нормативи і т.ін. А погодження з УЗ як не було, так і не має. Тобто, проект зроблений, кошти бюджету витрачені, а залізниця каже "Ні, так не буде." Все. Приїхали. Кошти витрачені - результату немає, поки це все крутилось, чергові вибори. Відповідальних немає, нова команда все списує на "папередників". Профіт!

Реконструкція мала б виглядати (якби дісно хотіли щось зробити) спочатку саме з погодження в УЗ, так як все інше погодженнь не потребує - це справи міста.