Общественный транспорт, Ну меня прямо разрывает от этой темы Опции

[Freelancer_mac]

Когда и куда исчезнут маршрутки Киева?

Один из главных шагов усовершенствования транспортной инфраструктуры города – отказ от маршруток. Что нужно для внедрения новой транспортной схемы и как это будет происходить?

Об этом Факты ICTV рассказали:

Александр Кава - эксперт в сфере транспорта, заместитель министра инфраструктуры (2014-2015).

Сергей Майзель – директор департамента транспортной инфраструктуры КГГА.
Ликвидация маршруток

Процесс перехода будет происходить поэтапно. Первый начнется уже в октябре 2016, когда истекает срок договоров о сотрудничестве Киевпасстранс и частных компаний. Но это не означает, что маршрутки исчезнут с улиц города в один день. Мы будем их видеть еще на протяжении трех лет. Именно такой период заложен на реорганизацию наземного пассажирского транспорта Киева.
Увеличение количества подвижного состава

Для перехода с автобусов малой вместимости (маршрутки) на подвижной состав большой вместимости (автобусы с кузовом 12 м, троллейбусы - 18 м, трамваи - до 45 м) Киеву необходимо 1000 дополнительных единиц крупногабаритного муниципального транспорта. Уже сейчас в ближайших планах Киевпасстранса 215 троллейбусов, 235 автобусов, 63 трамвая.

По предварительным подсчетам на закупку уйдет $200 млн.
Что это дает?

Вместимость автобусов и троллейбусов (с длиной кузова 12 м) составляет 100-130 человек, так называемые "гармошки" – 180-200, один вагон трамвая – 160. Маршрутка вмещает не более 30 человек. Соответственно данная реформа нацелена на рациональное использование транспортных средств, времени и затрат.
Транспортная загруженность города

На сегодня ежедневно выходят на маршрут: 513 троллейбусов, 235 автобусов, 230-240 трамваев, 1200 маршруток, а также около 2000 маршруток въезжает в город из пригородов.
Как обстояли дела ранее?

Подвижной состав обновлялся регулярно, за исключением трамваев. За 25 лет было куплено менее 100 единиц. В данный момент в Киеве эксплуатируются трамваи 70-80 гг.

За последние 10 лет Киев обновлял троллейбусный и автобусный парк примерно в таком же объеме, как и запланировано на данном этапе.
Основная проблема

Наш транспортный парк - один из самых новых не только в Украине, но и во всей Восточной Европе. И это говорит только о том, что в европейских городах более бережно относятся к содержанию подвижного состава. Если сравнить идентичные трамваи (аналогичная модель, один и тот же производитель), которые 30 лет проработали в Киеве и в Праге, то понять, что они одинаковые будет невозможно.

Троллейбусы Шкода-14 и 15, которых в Киеве уже нет более 5 лет, до сих пор эксплуатируются во многих городах. В Будапеште все еще можно встретить автобусы Икарус. В Украине они были на рейсе последний раз 10 лет назад.

Например, Цюрих несколько лет назад подарил Виннице 118 трамваев 1958-1968 годов выпуска. Не смотря на то, что им было 50 лет, каждые 7 лет проходили глубокую модернизацию (электронное табло, современные электродвигатели). Цюрих от них отказался только в связи с переходом на низкопольный подвижной состав.
Почему в Киеве были проблемы с обслуживанием?

В то время чиновники были разбалованы тем, что город в любом случае купит новый подвижной состав, ремонтировать старые не было необходимости. Доходило до того, что списывались троллейбусы в возрасте 8-10 лет. В любом украинском городе при таком сроке эксплуатации троллейбус считается новым.

(Так выглядит троллейбус в Риге спустя 15 лет эксплуатаци)

Был случай, когда троллейбус, за который город заплатил 300 тыс. евро, через полтора года разбирали на запчасти. Ни один европейский город такого себе позволить не может. В Будапеште ездят троллейбусы с 1987-1989 гг.
О сроках эксплуатации

В Европе троллейбусы эксплуатируются до 30 лет. Трамваи – 50 лет. Есть трамваи начала 1960-х гг. Но для их использования необходимо бережное отношение. У нас при предыдущей власти (времен президентства Януковича. – Ред.) закупали 100 троллейбусов, списывали 200, троллейбусы могли ездить еще лет 15, - делится с Фактами Александр Кава. В рабочем состоянии техника списывалась, в результате люди видели новые троллейбусы, но количество троллейбусов уменьшалось, интервалы между ними увеличивались.

В Департаменте транспортной инфраструктуры подтверждают, что ранее, действительно, было халатное отношение к обслуживанию подвижного состава.

Маршрутная сеть

Сейчас она не отвечает современным потребностям города в перевозках.

В прошлом году была разработана новая транспортная схема. Этот проект финансировал Всемирный банк развития. Лучшие специалисты со всего мира прорабатывали каждый свое направление. Проведен анализ потребностей горожан в перевозках. И были подготовлены рекомендации по переустройству маршрутной сети, поскольку последний раз до этого замеры пассажиропотоков в Киеве проводили в 1986 году. И 30 лет сеть развивалась хаотично, не учитывая, что открылись новые предприятия, выросли новые микрорайоны, а маршруты остались с советских времен.

Не стоит забывать о потерянных магистралях трамвайных маршрутов. (Напомним, что при мэре Омельченко было аннулировано более половины трамвайной сети города), разорвано сообщение между левым и правым берегом. Новая сеть должна сделать транспорт более комфортным и удобным для пассажиров.
Новый маршрут

В тестовом режиме запущен 114 автобус, который идет с Троещины на Центральный железно-дорожный вокзал через Крещатик. Этот маршрут позволяет пассажирам экономить 15-20 минут времени. Оказывается, от Московского моста одинаковое расстояние, что до станции метро Петровка, что до Почтовой площади. На этой неделе на данный маршрут добавляется дополнительно 5 транспортных единиц.
Что еще нужно?

Необходимо в соответствии с подготовленными рекомендациями провести корректировку сети. Достроить новые троллейбусные линии. Ведь акцент должен делается на экологически чистый вид транспорта. В Киеве одна из наибольших линий троллейбусных маршрутов, потому их надо эксплуатировать по максимуму.
Реально, что маршруток не будет?

Если Кличко это сделает, это будет его лучшее достижение как мера. Это действительно то, что может изменить ситуацию на дорогах города. Это глобальный шаг на пути создания идеальной транспортной системы Киева.
Что будет с частными компаниями?

В Киевпасстрансе не отказываются от своих партнеров, а пытаются поставить и в нормальные стандарты, которые установлены во всем мире.

На сегодня в Киеве пассажиров обслуживает помимо коммунального предприятия Киевпасстранс, 31 частная компания-перевозчик.
Европейский подход

Транспорт позволяет экономить время. Чем лучше транспортная система в городе, тем он более комфортен для проживания, тем он более привлекателен для инвестиций. Поэтому необходимо прилагать все усилия, чтобы люди тратили минимум времени на проезд.
Доступность городского транспорта

В Европе расстояние между остановками 300 м у нас могут достигать километра. По исследованиям рационального поведения человек готов идти пешком максимум – 500 м. Этот же вопрос касается и транспортно-пересадочных узлов. Расстояние от автобусной остановки до станции метро должно быть не больше 100 м.

Напомним, по инициативе Александра Кавы была сделана остановка – Бессарабская площадь для троллейбусов 5, 8, 9, 17 маршрута. Теперь, сворачивая с бульвара Шевченко на Красноармейскую, появилась остановка. Раньше транспорт останавливался либо на Терещенковской, либо на пл. Толстого. Расстояние было 800 м, никто не задумывался, что основное скопление людей - это Крещатик.
Скорость наземного транспорта

Скорость киевского муниципального транспорта проигрывает в сравнении с европейскими городами. И это не только проблема полос для общественного транспорта. Основной момент – не корректно составленные графики движения. Например, в середине 1980-х гг., маршрут 18 троллейбуса от конечной до конечной составлял 86 минут. В прошлом году у него на это было 114 минут. По сути, на треть время было увеличено.
Как повысить скорость?

- не затягивать график движения

- провести с водителями тренинги по динамичному вождению

- модернизировать отдельные спецчасти, стрелки пересечения троллейбусной контактной сети.

Стрелки, которые у нас сейчас используются, вынуждают водителей снижать скорость прохождения до 5-10 км/ ч. В Европе есть стрелки, которые троллейбус проходит со скоростью 40-50 км/ч.

Средняя скорость общественного транспорта в Киеве 15 км/ч, а должна быть – 25 км/ч

(Скорость прохождения пересечения 2-3 линий зависит от степени разбитости, но не превышает 15 км/ч)

Транспортно-пересадочная система

По мнению эксперта Александра Кавы, Киеву необходимо обустроить транспортно-пересадочные узлы на основных въездах в город. При этом должны быть интегрированы со станциями метрополитена. Расстояние от автобусной остановки до станции метро в Киеве может достигать до 1 км.

Дополнительные транспортно-пересадочные узлы необходимы возле:

м. Бориспольская или Харьковская (для Бориспольского и Переясловского направления)
м. Лесная (Броварское направление)
м. Житомирская или Академгородок (Житомирское и Варшавское направление)
м. Героев Днепра (Вышгородское направление)

В Департаменте транспортной инфраструктуры считают, что 12 транспортно-пересадочных узлов, которые есть на сегодняшний день, достаточно для пассажиров города, но их необходимо оборудовать, очистить от стихийных рынков.
Как победить заторы

Многие перекрестки очень не корректно спроектированы. На них неправильно распределено движение, что провоцирует возникновение заторов. Реорганизация движения на перекрестке не требует больших затрат. Не нужно строить дорогостоящие многоуровневые развязки. Необходима всего лишь правильная организация: поворотов, полос разгона и торможения, регулирование пешеходных переходов. Многие пешеходные переходы Киева расположены под светофором, которые работают в автоматическом режиме, не учитывая поток людей в течение дня. В этом случае в Европе ставится вызовной светофор, только когда есть потребность, человек нажимает кнопку и движение останавливается.

Для примера, улица Грушевского, от Кабмина до Китайского посольства, на расстоянии 650 м - 5 светофорных объектов. При этом всего лишь один светофор регулирует пересекающиеся потоки автомобилей, это перекресток ул. Шелковичной и ул. Грушевского. Это поток людей, который идет в Мариинский парк, а значит, зависит от времени, дня недели, сезона, погоды. А светофоры работают в автоматическом режиме.
Для идеальной транспортной системы нужно:

1. Сменить маршрутки на подвижной состав большой вместимости

2. Увеличить количество подвижного состава

3. Открыть новые маршруты

4. Сделать удобные остановки

5. Повысить скорость наземного транспорта

6. Усовершенствовать транспортно-пересадочную система

Идеальная транспортная система по Майзелю

Сергей Майзель уверен, что идеальная транспортная система зависит не только от всех вышеперечисленных требований и условий. Прежде всего, для достижения этой цели необходимо, чтобы каждое подразделение, которое связано с транспортной инфраструктурой выполняло свою работу четко и качественно.

Идеальная транспортная система Киева – это комплексный подход (разумные интеллектуальные перекрестки, слаженная работа наземного и подземного транспорта, усовершенствованные пересадочные узлы, ремонт дорожного полотна, освещение). Все коммунальные предприятия, которые задействованы в транспортной инфраструктуре, должны работать на один результат.

Марина Лышак

[imenno]

Возле лукьяновки появились такие вот лавочки после ремонта. С зарядкой от солнечный батарей. Жаль, быдло все сломает. Такой у нас народ...

[Freelancer_mac]

Возле лукьяновки появились такие вот лавочки после ремонта. С зарядкой от солнечный батарей. Жаль, быдло все сломает. Такой у нас народ...

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Уже месяц как они появились. Но вот причем они к теме общественного транспорта. Они даже не на остановке находятся.

[Freelancer_mac]

12 ИЮНЯ - 50 ЛЕТ ТРОЛЛЕЙБУСНЫМ ПОЕЗДАМ!

Появление троллейбусных поездов, управляемых по СМЕ (Системе Многих Единиц) – пожалуй, до сих пор можно считать событием № 1 в истории киевского троллейбуса. Открытие движения, восстановление после войны, многое другое важное, что происходило с киевским троллейбусом за более чем 80-летнюю его историю – всё это было и в других городах, и мы не были первопроходцами, а вот создание троллейбусного поезда – это исключительно наше изобретение, созданное, опробованное и успешно внедрённое в массовую эксплуатацию киевским инженером Владимиром Векличем.

Появлению троллейбусных поездов, управляемых по СМЕ, предшествовало создание поезда в составе ведущего троллейбуса и прицепного вагона. Однако, такие поезда широкого применения в городах не получили: ведущий троллейбус испытывал значительную перегрузку, что сказывалось на сроке его службы; по динамическим качествам он тоже очень сильно проигрывал одиночным троллейбусам. В Киеве, из-за его рельефа и пассажиропотока, эксплуатация таких поездов была и вовсе невозможна. Между тем, в 60-е годы на многих линиях был достигнут предел провозной способности: интервал между троллейбусами в час пик составлял порядка 30-40 секунд, а у метро «Университет», где пересекались несколько маршрутов, он и вовсе равнялся 25 секундам. Чтобы обеспечить качество троллейбусных перевозок, продолжать просто увеличивать количество троллейбусов на линии было уже невозможно, требовалось принципиально иное решение – и оно было найдено. После двух лет кропотливого труда Владимира Веклича была создана конструкция, позволявшая синхронизировать работы тяговых двигателей и тормозных систем обоих троллейбусов, также предусматривалась возможность расцепки поезда прямо на линии (для межпикового времени).

Опытная эксплуатация первого в мировой практике троллейбусного поезда, где оба троллейбуса были ведущими, началась 12 июня 1966 года на маршруте № 6 (улица Леонтовича – улица Стеценко). Это был поезд из троллейбусов №205 и № 84 модели МТБ-82. Опытная эксплуатация вскрыла ряд новых проблем, предугадать появление которых заранее было невозможно, а между тем, без их решения, о массовом применении троллейбусных поездов не могло быть и речи. В частности, потребовалось синхронизировать работу тормозных систем первого и второго троллейбусов (ликвидировать опоздание срабатывания торможения на втором троллейбусе), а также работу тяговых электродвигателей. Лишь после успешного завершения всех этих работ появилась возможность сделать троллейбусные поезда по-настоящему массовыми.

В течение 1967-1968гг. было сформировано 48 поездов из МТБ, экономический эффект от их применения только в 1968 году и только на маршруте № 6 (где работало 25 поездов) составил около 160 тысяч рублей (по ценам того времени – 32 легковые машины Москвич-412).

Но это было ещё только начало. Настоящая массовость троллейбусных поездов началась в эпоху Шкод 9Тр. Поначалу с поездами работало только депо № 2 (где был директором Владимир Веклич), но вскоре опыт формирования поездов перенесли и на 9Тр. Конструкция Владимира Велича позволяла внедрять её на самых разных типах троллейбусов – так, позже в других городах появятся поезда из ЗиУ-9 (первой перенять успешный киевский опыт захочет Алма-Ата). Первый поезд из 9Тр, № 969/972, был запущен в пассажирскую эксплуатацию с 1 марта 1968, на маршруте № 11 депо №1. В 1970 году насчитывалось уже 68 троллейбусных поездов, в 1971 – 89, в 1975 – 161, в 1980 – 237, максимум в 1983 – 297 (55% от общего количества троллейбусов). Троллейбусные поезда надолго стали визитной карточкой Киева.

Поначалу, троллейбусные поезда использовались исключительно на маршрутах с незначительными уклонами (№ 6, 11, 21). Далее позитивный опыт эксплуатации поездов постепенно стали распространять и на другие, более сложные маршруты: № 1, 5, 16, и наконец, № 18 (на маршрут № 18, самый сложный маршрут Киева, первый поезд вышел 1 февраля 1973 года). Конструкция Веклича не подвела: даже на тяжёлом профиле, эксплуатация поездов была сверхуспешной, так что постепенно 18-й маршрут стал обслуживаться только поездами. В 1979-1985гг. на маршруте № 18 работали исключительно они. Документально зафиксированный максимум – 62 поезда на маршруте № 18 в 1979 году, но водители рассказывали, что некоторое время на 18-й был выпуск 76 поездов (или 152 троллейбуса) – для интервала ровно 1 минута в час пик.

Интересно, что троллейбусные поезда долгое время оставались неузаконенными –работали, фактически, под личную ответственность создателя, Владимира Веклича. Запретить их эксплуатацию ГАИ не могло – учитывая их огромнейшее значение в транспортном обеспечении города (помимо увеличиения провозной способности, решалась и ещё одна очень актуальная проблема – нехватка водителей), но и одобрить – боялось. Новое транспортное средство не было предусмотрено ни ГОСТами, ни какими бы то ни было нормативными документами. Лишь в середине 70-х троллейбусные поезда получили официальное «добро» от профильного министерства - тогда, когда их уже насчитывалось в Киеве более 160 штук. Добро же от ГАИ УССР троллейбусные поезда так и не получили никогда – хоть их и приглашали на официальную приёмку поезда, они его проигнорировали, заняв удобную позицию – что бы в случае чего-нибудь сказать «а мы предупреждали». Однако, этого «чего-нибудь» за всё время эксплуатации троллейбусных поездов так и не произошло – ни одной сколько-нибудь серьёзной аварии, связанной с недостатками конструкции троллейбусного поезда, за всё время так и не случилось. Конструкция Веклича и тут не подвела.

После начала поступления сочленённых машин троллейбусные поезда стали терять свою актуальность. Срок службы их также значительно превосходил установленный, даже для одиночных троллейбусов (некоторые поезда проработали более 20 лет). Тем не менее, с окончательной ликвидацией поездов всё же очень поспешили. В условиях, когда поступление нового подвижного состава практически прекратилось, списывать троллейбусы даже раньше, чем это делали в советское время (когда поступления нового ПС хватало) – это было безумие.
К сожалению, эксплуатация поездов в Киеве закончилась в марте 1994 года, хотя при должном уходе (который прекратился с началом 90-х) они легко могли бы проработать ещё как минимум несколько лет. Например, в Риге эксплуатация поездов из Шкод 9Тр продолжалась до 2001 года.

Итого, эксплуатация троллейбусных поездов в Киеве продолжалась с 1966 по 1994 год (поездов из 9Тр – с 1968 года). За это время для Киева было изготовлено 612 поездов из МТБ и 9Тр, которые эксплуатировались на большинстве маршрутов Киева (в том числе на маршрутах с самым сложным профилем). Многие маршруты продолжительное время были укомплектованы поездами полностью. По примеру Киева, троллейбусные поезда нашли своё применение во многих других городах Украины и не только (Ленинград – Санкт-Петербург, Рига, Новосибирск, Таллинн, Краснодар, Омск, Чита, Днепропетровск, Харьков, Херсон, Севастополь, Симферополь, Одесса, Донецк, Алчевск, Горловка, Сумы, Николаев, …) Троллейбусный поезд просто обязан быть в музее транспорта Киева – без него киевский музей будет просто неполноценным.

(с) Anton , версия специально для ТКПТ.

Использованы материалы Википедии, книги "Київський тролейбус", и источников автора.
Фото: Википедия





Система Владимира Веклича

В 1966 году киевский инженер Владимир Веклич создал систему соединения троллейбусов в поезд с управлением по системе многих единиц.[7][22] Работы по созданию троллейбусного поезда 26-летний директор-новатор[23] начал в связи с тем, что в депо была острая нехватка водителей, необходимостью поднять рентабельность перевозок[24] и невозможностью из-за большого пасажиропотока[8] в часы пик качественно обслужить маршруты[23] (

» Нажмите, чтобы показать спойлер - нажмите опять, чтобы скрыть... «

Например: в час пик в Киеве возле станции метро «Университет», где пересекалось несколько троллейбусных маршрутов, интервал движения составлял 20 секунд[9], на 18 маршруте 30-40 секунд[7]. Поиск решения этой проблемы изобретатель начал с исследования поезда состоящего из троллейбуса и прицепного вагона[11]. Редуктор и тяговый двигатель троллейбуса-тягача сильно перегревались. Низкие динамические качества такого поезда делали невозможным его работу в едином графике с одиночными троллейбусами[9]. Решением проблемы стало использования поезда с управлением по системе многих единиц. Владимир Веклич провел всесторонние экспериментально-теоретические исследования поездов в нормальном и аварийном режимах эксплуатации. Ему удалось описать движение поезда дифференциальными уравнениями и решить их[22]. После двух лет настойчивой работы, исследований и испытаний были получены математические модели работы всех систем поезда в процессе движения[10]. Вопрос внедрения системы на различных типах троллейбусов стал чисто конструкторским.

Первый в мировой практике троллейбусный поезд[13] был создан в киевском депо № 2 с использованием двух троллейбусов марки МТБ-82/82Д, соединенных по системе Владимира Веклича[9]. Его пробная эксплуатации началась 12 июня 1966 года[24][25] на маршруте № 6 города Киева[9][26]. Поезда МТБ получили широкое распространение. Только в Киеве за период с октября 1967 года до июля 1968 года их было сформировано 48 единиц[8]. Экономический эффект от их внедрения только на маршруте № 6 в г. Киеве за 1968 год, где использовалось 25 троллейбусных поездов, составил около 160 тыс. руб[5][27] (в ценах 1968 года это 32 легковые машины Москвич-412).

Позже Владимиром Векличем была усовершенствована его система так, что позволяла быстро (за 3-5 минут)[9][26] расцеплять троллейбусные поезда МТБ прямо на маршруте между утренними и вечерними часами пик[11]. После разъединения водитель поезда продолжал движение в первом троллейбусе, а водитель следующего за ним поезда пересаживался во второй. Освободившийся поезд оставался на маршруте для отстоя или следовал в депо для профилактического осмотра[8]. В 1968 году изобретатель успешно завершил работы по адаптации своей системы к троллейбусам Škoda 9Tr[10][19][21] . На их основе Киевским заводом электротранспорта была разработана конструкторская документация, освоено производство с последующим успешным внедрением поездов Škoda 9Tr в Киеве, Риге, Таллине, Днепропетровске и других городах[12][28].

Летом 1976 года в Киеве на маршруте № 1[29] успешно прошли испытания трехзвенного троллейбусного[30] поезда Škoda 9Tr[8][31] полной вместимостью 276 пассажиров[29], однако из-за необходимости для его эксплуатации обособленной полосы движения[29], изобретатель посчитал более перспективным видом транспорта для такой пассажировместимости скоростной трамвай, над технической частью внедрения которого он активно в то время работал[32].

Максимальное количество троллейбусных поездов Škoda 9Tr — 296 единиц[4] эксплуатировалось в Киеве в 1983 году, что составляло 55 процентов от всего парка киевских троллейбусов. Использование поездов только в Киеве в 1983 году позволило поднять провозную способность троллейбусного транспорта в 1,6 раза[33] и уменьшить потребность в водителях на 800 человек[34][35]. Экономический эффект от внедрения одного поезда в год в Киеве составил 3258 руб., а всего по Киеву с сентября 1966 по конец 1989 года 12,676 млн.руб[36]. С помощью троллейбусов соединенных по системе Владимира Веклича на ряде маршрутов реализована провозная способность до 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении[37].

Троллейбусные поезда до 1976 года вообще эксплуатировались нелегально, хотя только в Киеве их было больше 160 единиц. Только отсутствие аварий по вине их конструкции не создало проблем. Перед началом их эксплуатации необходимо было провести приёмочные испытанияruen и разработать соответствующее Технические условия, что не было сделано, т.к Госавтоинспекция СССР, не могла определиться с организацией которой можно было поручить эту нестандартную задачу. Ведь опыта испытания не рельсовых поездов ни у кого не было. Только в 1975 году на это уполномочили ГАИ УССР. Введением в действие ТУ «Поезд троллейбусный»[38] 31.03.1976 поезда были узаконены[39] .

Максимальное количество троллейбусных поездов Škoda 9Tr эксплуатировавшихся на одном маршруте — 61 единица[40] на маршруте № 18 в Киеве[23]. По полученной из Киева документации[5] в Чехословакии были созданы троллейбусы Skoda 12Tr, электрооборудование которых позволяло сцеплять их по СМЕ без дополнительного переоборудования в депо, но серийно они не выпускались.

Логично, что при использовании в СМЕ вместимость троллейбуса увеличивалась ровно вдвое. При этом водитель оставался один. Штанги использовались только на одной из машин, обычно на второй, в то время как на первом вагоне с крыши было демонтировано штанговое оборудование и проведены питающие кабели с сателлита (на МТБ-82 все было наоборот).

Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Jun 15 2016, 9:08

[Freelancer_mac]

Київському трамваю 124 роки

Електричний трамвай м. Київ, Володимирський узвіз, 1892 рік.

14 червня (1-е за старим стилем) 2016 року виповнюється 124 роки як у столиці запрацював електричний трамвай. Київ став першим містом у Східній Європі, де впровадили такий вид транспорту.

“Звичайно, рано чи пізно електричні залізниці з’явилися б і в містах з більш рівнинним рельєфом, але у свідомості киян назавжди залишиться приємний спогад, що цю добру справу започаткував наш рідний Київ",- свого часу зазначив технічний директор будівництва трамваю Василь Первенко.

Експлуатація електричного трамваю уже в перші місяці виявила свої переваги на вулицях зі стрімкими ухилами. До початку Першої світової війни в столиці експлуатувався 21 трамвайний маршрут. Лінія швидкісного трамваю була споруджена і введена в експлуатацію у 1970-78 рр, і стала зразком для будівництва подібних у Кривому Розі та інших містах.

Трамвай був і залишається надійним видом міського транспорту. Саме на його честь щороку у столиці відбувається «Парад трамваїв», де відвідувачі мають змогу споглядати широкий модельний ряд рейкового електричного транспорту. Нагадаємо, традицію проведення «Параду трамваїв» було відроджено у жовтні 2014 року.

Історія київського трамваю в деталях

В середині 40-х років Х1Х ст. в Україні набуває бурхливого розвитку переробна промисловість, зокрема цукроваріння. Якщо в 1842 р. на Київщині було 15 цукрових заводів, то в 1847-му – вже 56. В Києві тоді проживало 50 тис.людей.

У другій половині Х1Х ст. Київ стає визначним торговельним центром. В 1868 р. залізниця сполучає Київ з Москвою, а в 1878-му – з Одесою. Київ стає оптовим розподільчим центром великого району; стрімко зростає чисельність його населення; на той час в місті вже проживало понад 200 тис. чоловік. Киянам все важче ставало добиратися з одного району в інший. Пішки доводилося долати значні відстані і стрімкі підйоми вулиць, а наймати візника мав можливість далеко не кожний. Життя міста настійно вимагало більш доступних і масових засобів пересування. У цій справі інші міста Російської імперії тоді вже випереджали Київ. До 90-х років XIX століття в С.-Петербурзі, Москві, Одесі, Харкові, Тифлісі, Ростові-на-Дону й інших містах уже діяли міські залізниці з кінною тягою, прозвані в народі «конками», і навіть парові трамваї. А в Києві поки що рішення не приймалось.

Нарешті в 1886 році міська управа оголосила відкритий конкурс на спорудження конки. З кількох пропозицій, що надійшли до управи, перевага була віддана проекту військового інженера і підприємця Аманда Єгоровича Струве. У липні 1889 року Київська міська управа підписала з інженером А.Є.Струве угоду про спорудження «міської залізниці». Згідно з цією угодою А.Є.Струве зобов'язався побудувати в межах міста упродовж 3-х років, на обумовлених угодою вулицях, 24 версти 204 сажні (26 км) рейкових колій конки.

На початку 1890 року А.Е.Струве розпочинає роботу з організації Акціонерної компанії “Київська міська залізниця” й одночасно підбирає підрядчиків для виконання робіт з будівництва рейкових колій конки і Васильківского парку, на Коломенському машинобудівному заводі замовляє виготовлення вагонів для перевезення пасажирів кінною тягою. Вже в червні 1890 року А.Е.Струве розпочав будівельні роботи, а 30 липня (за старим стилем) 1891 року було відкрито рух конки від станції “Либідь” по вул. Великій Васильківскій до вул. Жандармської (нині вул.Саксаганського). Однак, кінна тяга виявилася нездатною долати стрімкі підйоми. Спробували використати парову тягу, але й вона виявилася неспроможною. Тоді Струве звернувся до електричної тяги. З вересня 1891 року на найстрімкішому в місті Олександрівському (нині Володимирському) узвозі було розпочато роботи з будівництва трамвайних колій, прокладання кабелів електроживлення лінії, підвішування контактного проводу, монтажу тимчасової дизель-моторної електростанції в кінці узвозу. До травня 1892 року роботи було закінчено. Спеціальна комісія ретельно обстежила першу лінію електричного трамвая, здійснила пробну поїздку електричним трамваєм і дала дозвіл на перевезення пасажирів.

1 червня (за старим стилем) 1892 року по Олександрівському узвозі було розпочато регулярний пасажирський рух першого у Східній Європі електричного трамвая. У 1893 році прибутки цієї лінії покрили не тільки витрати на її експлуатацію, але й збитки від експлуатації ліній з кінною та паровою тягами і добра частина прибутку ще й залишилася. Однак місто вимагало подальшого розвитку транспорту. Упродовж 1895-98 рр. усі лінії з кінною тягою були електрифіковані. Трамвайний рух було організовано по вул. Караваєвській (нині Толстого), від Лук´янівської площі до військових таборів на Сирці, по вул.Жандармській від Галицької площі (нині Перемоги) до Сінного ринку (Львівська площа).У 1899 році трамваї від Бессарабки пішли до Політехнічного інституту по Брест-Литовському шосе (нині просп. Перемоги). У 1900 році Товариство міської залізниці прокладає Дачну трамвайну лінію в Пущу-Водицю. Перші чотири роки тут експлуатувався паровий трамвай, а в 1904 році у Пущі-Водиці будується дизель-моторна електростанція, лінія електрифікується, а паровий трамвай остаточно скасовується. До початку Першої світової війни в місті вже експлуатувався 21 трамвайний маршрут.

Разом з будівництвом ліній міської залізниці було побудовано Васильківський, Лук´янівський і Троїцький (нині Подільське депо) парки, а для електричного трамваю – Олександрійський парк і тичасову тягову електропідстанцію. У 1894 р. було побудовано Кузнечний парк (нині депо ім.Шевченка). На місці Васильківського парку з 1906 р. запрацювали Головні трамвайні майстерні (нині Київський завод електротранспорту); на місці Олександрійського парку в 1904 р. побудували потужну стаціонарну дизель-моторну електростанцію (з 1958 р. будівля використовується як адміністративний будинок Трамвайно-тролейбусного управління, «Київелектротрансу», а з 2001 р. – «Київпастрансу»). У 2005 р. Лук´янівський парк об´єднали з депо ім.Красіна і назвали Подільським трамвайним депо.

Приємно відзначити, що цей оригінальний витвір інженерної думки належить українцю (полтавцю), військовому інженеру Федору Аполлоновичу Піроцькому. Київський трамвай став родоначальником міського наземного електричного транспорту в Російській (пізніше і в радянській) імперії. Після нього в Києві у 1905 році з’являється фунікулер, а в 1935-му – тролейбус.

Для електротранспортників найкращим видався 1988 рік. Показники роботи трамвая і тролейбуса за цей рік можна прослідкувати в таблиці, що подається:
№з/п/п П о к а з н и к и Один.виміру Значення показників для:
трам. трол.
1 Протяжність мережі км 275,1 317,9
2 Кількість рухомого складу од. 924 1125
3 Кількість депо шт. 4 4
4 Кількість маршрутів шт. 26 31
5 Насиченість мережі рухомим складом од./км 3,05 3,3
6 Середній інтервал руху в години пік хв. 4,1 2,4
7 Річний обсяг перевезених пасажирів млн.пас. 459,9 516,6

Втілення на київському електротранспорті передових технологій та інших нововведень перетворило його у всесоюзну школу передового досвіду і вивело його на світовий рівень. У 1967 р. Київське трамвайно-тролейбусне управління (КТТУ) стало дійсним членом Міжнародного союзу громадського транспорту (МСГТ) , а начальник КТТУ В.К.Дяконов – членом Міжнародної комісії з економіки транспорту. Беручи участь в роботі Конгресів МСГТ, Дяконов ознайомився там з експлуатацією ліній швидкісного трамвая і наочно усвідомив та належно оцінив їх переваги для великого міста і загорівся ідеєю побудувати його в Києві. Упродовж 1970-78 рр. вперше в Радянському Союзі в Києві було споруджено і введено в експлуатацію лінію швидкісного трамваю протяжністю 18,5 км від площі Перемоги до Кільцевої дороги. Під час виготовлення проектної документації на будівництво цієї лінії Дяконов особисто консультував головного інженера проекту. Це була не проста трамвайна лінія, це був комплекс споруд і систем. З першого дня експлуатацію лінії було доручено трамвайному депо ім.Т.Шевченка. Ця лінія стала зразком для будівництва подібних у Волгограді, Кривому Розі та інших містах.

[Freelancer_mac]

І знову про наші тендери на закупку нового рухомого складу. Поки в нас не відмінять ці умови, що гроші згорають в кінці року, нормальні трамваї у нас не поїдуть. Ось приклад міста Хемніц, в якому Шкода виграла тендер на поставку трамваїв ForCity Classic. За умовами договору перший трамвай доставлять літом 2018року і потім буде декілька місяців проходити тестування і наладку, а потім вже літом 2019 року буде доставлена основна партія.
Цікаво, що трамвай як і наш Електрон буде з нержавіючої сталі, а також пишуть про безредукторний привід, мабуть по типу 15Т, цікаво як вони з такими характеристиками витримають норми з навантаження на вісь і як буде безредукторний привід впливати на колію.

Škoda zabodovala v Německu! Tramvaje dodá do Chemnitz

[Freelancer_mac]

Додаткова зупинка для автобусів маршруту № 30

З 14 червня 2016 року з метою покращення обслуговування пасажирів по проспекту Палладіна для автобусів маршруту № 30 впроваджується додаткова зупинка « Гіпермаркет » в напрямку санаторію «Лісова поляна».




Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Jun 15 2016, 12:35

[Freelancer_mac]

Женская юбка на полчаса остановила эскалатор на “Вокзальной”


Во вторник, 14 июня, на станции метро “Вокзальная” произошло ЧП из-за женской юбки. Об этом на странице Facebook сообщила пресс-служба Киевского метрополитена.

Читайте также: В метро Киева показали, что осталось от предметов, которые попали в эскалатор

“Девушки, следите чтобы ваши прекрасные юбки не попадали в эскалатор. Сегодня на "Вокзальной" из-за такой невнимательности, вышло из строя оборудование. Пассажирам пришлось почти 20 минут подниматься пешком”, - говорится в сообщении.

Работники метрополитена просят не заходить за желтую ограничительную линию и не садиться на ступени.

[Freelancer_mac]

VLOG. Львівська брама. Я - дігер!!! Зйомки

[Freelancer_mac]

Дитяча залізниця / Сирецький парк

[Freelancer_mac]

Київський фунікулер / Два метри за секунду

[Freelancer_mac]

Тимчасові зміни в роботі автобусів маршрутів №№ 61,98

У зв’язку з проведенням продовольчого ярмарку 18 червня 2016 року в роботу автобусів маршрутів №№ 61,98 буде внесено зміни, а саме :

- на вул. Олександра Сабурова на ділянці від вул. Оноре де Бальзака до просп. Володимира Маяковського рух автобусів маршруту № 61 буде організовано по трасі: від вул. Милославської до вул. Градинської за діючою трасою, далі: вул. Оноре де Бальзака (парна сторона) – вул. Марини Цвєтаєвої – просп. Володимира Маяковського – вул. Олександра Сабурова, далі за діючою трасою;



- на вул. Олександра Сабурова на ділянці від вул. Оноре де Бальзака до просп. Володимира Маяковського рух автобусів маршруту № 98 буде організовано по трасі:від вул. Милославської до вул. Оноре де Бальзака за діючою трасою, далі: вул. Марини Цвєтаєвої – просп. Володимира Маяковського – вул. Олександра Сабурова, далі за діючою трасою.

[Freelancer_mac]

Пражское метро. История затопления

[Freelancer_mac]

На 11-и станциях столичного метро заработал WI-FI

Бесплатный скоростной интернет в тестовом режиме работает на 11 станциях Киевского метрополитена.

Об этом сообщает facebook-страница метрополитена.

«Сейчас пассажиры могут подключиться к Wi-Fi на следующих станциях:» Площадь Независимости «,» Площадь Льва Толстого «,» Крещатик «,» Университет «,» Театральная «,» Дворец спорта «,» Кловская «,» Лукьяновская » , «Золотые ворота», «Олимпийская», «Арсенальная». «Работы активно идут дальше. Так, к концу лета планируют развернуть сеть на перегонах:» Лукьяновская «-» Золотые ворота «,» Гидропарк «-» Днепр «,» Дорогожичи «-» Лукьяновская «,» Днепр — Арсенальная «,» Арсенальная «-» Крещатик «,» Крещатик «-» Театральная «,» Театральная «-» Университет «,» Почтовая площадь «-» Майдан Независимости «,» Золотые ворота «-» Дворец спорта «,» Дворец спорта » — «Кловская». — говорится в сообщении.

Также покрыто сетью и два перегона между станциями «Майдан Независимости» — «Площадь Льва Толстого» и «Льва Толстого» — «Олимпийская».

На данный момент оборудованы сетью Wi-Fi 130 вагонов подземки (26 поездов).

«В каждом вагоне устанавливается по две точки доступа. Однако для того, чтобы воспользоваться сервисом в подвижную составе, необходимо ехать в вагоне, оборудованном Wi-Fi точками доступа тоннелем, в котором есть покрытие», — добавили в метро.





Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Jun 16 2016, 19:56

[Freelancer_mac]

Рух автобусного маршруту №24 подовжено до Залізничного вокзалу

З 21 червня по 06 вересня 2016 року на період капітального ремонту ескалаторів на станції метро «Вокзальна» рух автобусів маршруту № 24 буде організовано «Національний музей історії України в Другій світовій війні – залізничний вокзал Центральний» по трасі:

– робочі дні: вул. Лаврська – вул. Івана Мазепи – вул. Михайла Грушевського – вул. Хрещатик – вул. Велика Васильківська – вул. Льва Толстого – вул. Володимирська – бульв. Тараса Шевченка – вул. Симона Петлюри – залізничний вокзал Центральний – вул. Симона Петлюри – бульв. Тараса Шевченка – вул. Хрещатик – вул. Михайла Грушевського – вул. Івана Мазепи – вул. Лаврська;



– суботні дні з 19 до 22 год., недільні дні з 10 до 22 год. та святкові дні з 8 до 22 год. по трасі: вул. Лаврська – вул. Івана Мазепи – вул. Михайла Грушевського – вул. Хрещатик – вул. Михайлівська – вул. Велика Житомирська – вул. Володимирська – вул. Богдана Хмельницького – вул. Хрещатик – бульв. Тараса Шевченка – вул. Симона Петлюри – залізничний вокзал Центральний – вул. Симона Петлюри – бульв. Тараса Шевченка – вул. Хрещатик – вул. Богдана Хмельницького – вул. Володимирська – Володимирський проїзд – вул. Михалівська – вул. Хрещатик – вул. Михайла Грушевського – вул. Івана Мазепи – вул. Лаврська.

[Freelancer_mac]

Тимчасові зміни в роботі автобусів маршрутів №№ 33,63,81

У зв’язку з проведенням продовольчого ярмарку 17 червня 2016 року на вул. Маршала Жукова на ділянці від просп. Лісового до вул. Космонавта Волковарух автобусів маршрутів №№ 33, 63, 81 буде організовано по трасі, а саме :

- автобуси маршруту № 33 від ст.м. «Лісова» до вул. Мілютенка за діючою трасою, далі просп. Лісовий – вул. Волкова (до перетину з вул. Маршала Жукова);

- автобуси маршруту № 63 курсуватимуть від ст.м. «Червоний хутір» до вул. Мілютенка за діючою трасою, далі просп. Лісовий – вул. Волкова (до перетину з вул. Маршала Жукова);

- автобуси маршруту № 81 курсуватимуть від ст.м. «Лісова» – вул. Маршала Жукова – просп. Лісовий – вул. Волкова (до перетину з вул. Маршала Жукова).

[Freelancer_mac]

Социальная сеть для пассажиров.



Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Jun 17 2016, 4:48

[Banish]

Социальная сеть для пассажиров.

Какая сволочь сегодня в метро пустила шипуна?

[Freelancer_mac]

Автобусний маршрут курсуватиме на Трухановому острові

З 18 червня 2016 року комунальним підприємством «Київпастранс» організовано спеціальний, безкоштовний автобусний маршрут, який підвозитиме киян та гостей столиці від Пішохідного мосту до парку Дружби народів.

На маршруті автобус курсуватиме у робочі та вихідні дні щогодини з 9 год. до 19 год. 30 хв.

[Freelancer_mac]