Общественный транспорт, Ну меня прямо разрывает от этой темы Опции

[Freelancer_mac]

Итак добавлю интересных, полезных ссылок и впоследствии, буду наполнять интересной информацией и новостями, транспорта города Киева.

Официальный сайт Киевпастранса

Официальный сайт Киевского метрополитена

Метро на Виноградарь

KYIVMETROBUD

Киевский музей пассажирского транспорта

Маршруты и новое расписание движения общественного транспорта и городской электрички

Расписание движения Киевского метрополитена

Транспорт онлайн

Центр транспортных стратегий

Программы для смартфонов (Маршруты, расписание и онлайн транспорт)

EasyWay (iOS, Android)

Яндекс.Транспорт (iOS Android)

Яндекс.Расписания

Горячая линия Киевпастранса 0-800-504-411

Горячая линия Киевского метрополитена (044) 537-55-05

Страницы в

Метро на Виноградарь

Киевский музей пассажирского транспорта

Киевпастранса

Киевского метрополитена

Транспорт Киева

Telegram-каналы

Зміни руху - КП Київпастранс

Kyiv Metro Alerts

Smart інфа для поїздок у метро Києва

Питання-відповіді. Електронний квиток

Де можна придбати електронний квиток?

Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Feb 16 2022, 10:51

[Freelancer_mac]

На Андріївському узвозі нарешті запрацювали боларди (фото)

Про запуск відгроджувальних стовпчиків повідомила компанія-інвестор ЕСТА-Холдінг напередодні. До цього було видано розпорядження про запуск болардів за підписом Віталія Кличка.

Автоматичні стовпчики встановлені встановлені внизу Андріївського узвозу, на перехресті з вулицею Боричів Тік, а також згори, біля Андріївської церкви. Боларди будуть підняти постійно, а опускатимуться тільки для технічого транспорту та автомобілів власників чи орендаторів нерухомості на Андріївському узвозі. Тобто клієнти ресторанів, наприклад, проїхати туди не зможуть. Таким чином, Андріївський стає справді пішохідною вулицею, першою в центрі Києва.



Окрім болардів, були також встановлені відеокамери та пристрої для виклику диспетчера Подольської райдержадміністрації, який спостерігає за пунктами пропуску. Для резидентів вулиці проїзд доступний за допомогою пультів, які були придбані в обмеженій кількості. Для отримання пульта необхідно подати заяву в КП “Поділ Благоустрій”, а також надати документи, що підтверджують право власності або оренди на Андріївському узвозі. Придбання пультів сторонніми особами заборонено.



Окремо варто зазначити, що боларди піднімаються, як тільки автівка проїжджає через них, а отже не рекомендується намагатись швидко проїхати через них після автомобіля, у якого є на це дозвіл.



Таксисти та водії приватних автівок ще не звикли до нововведення. А побачивши, що боларди підняті, розвертаються і їдуть іншою дорогою. Раніше киянка, заради експерименту, пройшлася Андріївським узвозом, і багато водіїв казали їй, що завжди будуть тут їздити, незважаючи на обставини. До цього активістка Юлія Нікітіна стверджувала, що Київрада та Київавтодор перешкоджали перекриттю Андріївського.

[zver]

наконец. Смотреть на то, что там творилось без перекрытия, можно было только сквозь слезы

[Freelancer_mac]

Бібліотечне літо з «Київпастранс»

Комунальне підприємство «Київпастранс» спільно з Департаментом транспортної інфраструктури КМДА та Національною бібліотекою України для дітей вдруге запрошують взяти участь в програмі для дітей Києва «Бібліотечне літо юного українця-2016».
В рамках проекту дітям у віці від 3-х до 12-ти років пропонується цікаве та розвиваюче дозвілля – заплановано чимало екскурсій, майстер-класів, конкурсів, квестів та спеціально запрошених гостей, а також пошуковий творчий проект «Персона Ґрата».
Проект «Бібліотечне літо юного українця» розроблений для заохочення дітей до читання книжок українських та іноземних авторів, а наймолодшим учасникам програми, які поки ще не вміють читати самостійно, будуть допомагати волонтери. Окрім цього, дітям буде запропонована цікава та насичена програма, яка буде змінюватися щотижня. Детальну інформацію про заплановані заходи можна дізнатися на офіційному сайті Національної бібліотеки України для дітей.
Бібліотечне літо розраховано на весь період літніх канікул – з червня по серпень 2016 року.
Наприкінці літа «Київпастранс» буде нагороджувати найбільш активних читачів спеціальними призами – трамвайною екскурсією, екскурсією в трамвайне депо та екскурсією в Музей громадського транспорту.

[Freelancer_mac]

И немного о маршрутках. Сегодня проехался на вот этом Ataman A092H6 работающем на 580 маршруте. Впечатления достаточно смешанные.

Плюсы:
- Гораздо больше пространства, нежели в душегубках от Богдана. Салон достаточно светлый.
- Присутствуют элементы низкопольности на задней площадке, даже предусмотрена спец платформа, которую можно откинуть и обеспечить въезд инвалидной коляски.
- Присутствует площадка где можно зафиксировать инвалидную коляску.
- Двери. Открываются по-человечески и не бьют тебя по спине.
- Кондиционер. Вроде бы как предусмотрен, но сегодня не работал.

Минусы:
- Достаточно жесткая подвеска. Несмотря на то, что дядька пытался ехать достаточно аккуратно, машину сильно потряхивает.
- Все-таки маломобильным группам населения в этой машине будет не комфортно: въезд сзади, а площадка для коляски спереди, т.е. чтобы туда попасть нужно еще преодолеть ступень в центре машины.
- Для детской коляски места нет.
- Качество сборки обшивки местами оставляет желать лучшего. Двери ощутимо скрежетают временами.

В целом, очень неплохой апгрейд по сравнению с Богданами и на некоторых маршрутах имеет право на жизнь. Очень бы хотелось человеческую оплату проезда и кнопки для сигнализации об остановках (они как бы есть, но как работают - хз).

[Freelancer_mac]

Запретят звуковую рекламу в метро



Киевская городская государственная администрация опубликовала проект новых правил размещения рекламы, который предполагает запрет на звуковые объявления в метро и транспорте. Об этом говорится в соответствующем проекте, передает 44.ua

“Запрещается распространение рекламы через радиотрансляционные сети или другие звуковые устройства, в том числе через сети оповещения пассажиров в транспортных средствах общественного пользования, на станциях метрополитена, вокзалах, в портах и аэропортах, за исключением распространения социальной рекламы”, — говорится в с тексте документа.

Стоит отметить, что новые правила еще не приняты и находятся на стадии обсуждения.

[sunnykaktys]

Боларди будуть підняти постійно, а опускатимуться тільки для технічого транспорту та автомобілів власників чи орендаторів нерухомості на Андріївському узвозі.

а сколько стоит купить новый пульт и залить на него код с рабочего?
в теории это повод навариться на таксистах, которые захотят срезать путь по Андреевскому. ну и на других таких желающих. тут коды сигналок просто перехватывают на парковках и грабят тачки, пока чел скупается в маркете. эти выдвижные шняги имхо такое.

[Freelancer_mac]

В метро хотят отказаться от жетонов



В столичной подземке будут постепенно отказываться от старого способа оплаты проезда

Руководство подземки планирует полностью отказаться от пластиковых жетонов: им на смену придут бесконтактные проездные карточки, сообщает Depo.Киев

«На этот процесс потратят примерно 2-3 года», – сказала советник руководителя Коммунального предприятия «Киевский метрополитен» Наталья Макогон.

Она отметила, что переход на бесконтактные проездные карточки значительно сэкономит личное время пассажиров метро, потому что они часто вынуждены стоять в очередях, чтобы купить жетоны.

«Пассажир около 80 секунд стоит в очередях за жетонами, расчет карточкой сократит этот процесс в разы», — пояснила Макогон.

Она рассказала, что в первую очередь продажу жетонов будут останавливать на тех станциях, где очень низкий пассажиропоток.

[Celin]

«На этот процесс потратят примерно 2-3 года»

Захотели бы - за пару дней всех перевели на карточки.
Коррупция на этих жетонах еще та. Отказаться моментально нельзя. Нужно придумать новый способ заработка.

[Freelancer_mac]

Украинский электробус Богдан оснастили системой быстрой подзарядки

Как уже сообщал AUTO-Consulting, в прошлом году Луцкий автозавод корпорации "Богдан" изготовил первый электробус для Польши Богдан А701.00. Разработать с нуля кузов электробуса заводчанам пришлось в кратчайшие сроки - всего за 2 месяца. Дооснащением электробуса занималась уже польская фирма, которая оборудовала его системой быстрой подзарядки.
Теперь электробус Богдан А701.00 может заряжаться не только на конечных остановках, но и на маршруте. Изобретение просто в своей гениальности. На отдельных остановках, которые пересекаются с троллейбусной сетью, электробус с помощью подъемных пантографов запитывается энергией. Притом, пополнить запас энергии он может во время остановки, пока происходит посадка-высадка пассажиров.



Такая быстрая подзарядка увеличивает пробег электробуса в автономном режиме, а также частоту выполняемых рейсов. Система пока проходит тестирование в Люблине, где эксплуатируется 38 троллейбусов Богдан-Ursus. Электробус Богдан А701.00 в Люблине пока один и он ездит по маршруте, который не электрофицирован. Если эксперимент удастся и система быстрой подзарядки себе оправдает, то власти Люблина готовы будут заменить автобусы на электробусы, пустив их по перпендикулярным маршрутам к существующей троллейбусной сети.



По данным AUTO-Consulting, электробус Богдан А701 имеет запас хода в 120 км. Как вспоминает директор Луцкого завода АСЗ №1 Николай Джула: "Кузов для него делали с использованием нержавеющей стали – он в 2,5 раза дороже, чем из черного металла, но имеет запас прочности на долгие годы. К тому же, электробус уже получил евросертификат. По условиям контракта, электробус нам нужно было выпустить за 2 месяца, а переговоры длились почти полгода. Когда мы передавали электробус, я тогда нашим партнерам сказал, что мы дольше торговались, чем делали машину».

[Freelancer_mac]

Uber начинает работу в Киеве 30 июня. Наш репортаж с тренинга для водителей

30 июня сервис заказа такси Uber официально начнет работу в Киеве. Журналист AIN.UA посетил тренинг для водителей и узнал, какие требования предъявляет к ним Uber и как будет организована работа с компанией.

Новость о том, что самый дорогой стартап в мире запустится в Украине, мы написали еще в декабре. С тех пор слухи о запуске Uber в Киеве периодически появлялись, но пресс-служба компании всегда отвечала сухим «нет». Журналист AIN.UA зарегистрировался в качестве будущего водителя Uber еще несколько месяцев назад, но полноценно попасть в систему не удавалось — личный кабинет не работал. Только 25 июня от Uber.com наконец пришло письмо с темой «Почніть заробляти разом з Убер у Києві!» В нем водителю предложили загрузить необходимые для работы документы и отправиться на их проверку и инструктаж. Для этого в компании организовали 12 встреч по часу в течение двух дней. Одну из них и посетил журналист AIN.UA.

Когда мы прибыли по указанному адресу, оказалось, что встречу перенесли в более вместительную аудиторию из-за «большого количества желающих». Новое место вмещало до 50 человек, но во время нашего посещения там было 10−20 заинтересованных водителей. Среди них и классические «водилы», в основном мужчины в районе 40 лет, и пытливый пожилой мужчина, и несколько женщин старше 40.

Инструктаж проводил молодой парень Иван, который работает в обучающем центре Uber в Санкт-Петербурге. Первые слова, которые он произнес, многие в Украине ждали более полугода: «Мы будем стартовать завтра. Вы получите SMS-уведомление».

Совершив краткий экскурс в историю и особенности подхода Uber: «в один клик вызвать автомобиль в 480 городах по всему миру» – Иван добавил, что завтра среди них появится и Киев. Он отдельно подчеркнул целевую аудиторию сервиса: в машинах будут ездить люди, оплатившие поездку картой через приложение — контингент, который значительно отличается от людей, поймавших машину на улице.
Условия для водителей

В Украине Uber будет работать только с водителями, у которых есть лицензия на извоз и справка о несудимости. Если таксист хочет работать с компанией напрямую, то ему необходимо оформиться в качестве ФЛП (физическое лицо-предприниматель). В качестве альтернативы, водители могут работать через посредника, который будет взимать за свои услуги комиссию. На обучении ее размер не сообщили, сказав, что она будет «оптимальной». Обычно официальные партнеры Uber оставляют себе примерно 15% от заработка водителя.

В Украине Uber будет работать только с водителями, у которых есть лицензия на извоз и справка о несудимости.

Механика самой работы достаточно простая, хотя существует множество мелких нюансов. Рассказ Ивана пошагово описывал пользовательскую историю водителя: от запуска приложения и нажатия кнопки «Выйти на линию» и до случая, когда пассажир забыл вещь в автомобиле.

Система Uber работает просто и справедливо. Заказ получает ближайший к месту вызова водитель. Чтобы принять заказ, у шофера есть 10−12 секунд, иначе заявка клиента будет передана другому.

Тарифы в Uber формируются следующим образом: базовая ставка (плата за подачу) + тариф за километр + тариф за минуты. Конкретные суммы во время презентации озвучены не были, это будет сделано на официальном запуске сервиса. Поскольку в тарифе учитывается и время, то в ситуации, когда пассажир захочет остановиться для похода за хлебом, это будет учтено в стоимости поездки. Кроме того, если в каком-то районе одновременно будет много заказов, то на карте водителя эта зона будет отмечена красным цветом, а к тарифам будет применяться повышающий коэффициент (так называемое «пиковое ценообразование»).

На этом щедрость Uber не заканчивается. Платформа пытается максимально сгладить все неприятные углы взаимоотношений водителя и пассажира — за плохой рейтинг ей придется блокировать аккаунты обеих сторон. Поэтому если водителю достанется, к примеру, пьяная пара, которая в процессе поездки испортит салон, то Uber компенсирует затраты на химчистку и время водителя, потраченное на уборку.

Еще одно финансовое условие компании, на которое наверняка обозлятся таксопарки, — гарантированная прибыль

Еще одно финансовое условие компании, на которое наверняка обозлятся таксопарки, — гарантированная прибыль. Водитель должен соответствовать трем критериям: он не просиживает штаны на окраине, где труднее получить заказы; принимает 8 из 10 заказов; имеет рейтинг не ниже 4,7. Если все сходится, то он будет получать почасовую ставку даже при отсутствии заказов. Ставка зависит от времени суток и дня недели и составляет от 50 грн/час ночью в рабочие дни до 180 грн/час в пятницу вечером или ночью в выходные дни.



Деньги водители будут получать раз в неделю. Все оплаты пассажиров аккумулируются на юрлице Uber в Нидерландах, после чего каждую неделю (обычно в понедельник или вторник) распределяются по партнерам-посредникам. Те, после снятия комиссии, переводят их на карты водителей.

Но и это не последний способ заработать с помощью Uber. У сервиса еще есть реферальная программа. Если водитель приведет с собой коллегу, то получит за это 600 грн. Правда, другу надо быть оформленным как ФЛП и совершить 50 поездок за месяц. По словам Ивана, такое количество поездок обычно осуществляется за три дня.

Завтра в Киеве запустится наиболее массовый сервис UberX. В нем могут работать четырехдверные автомобили класса В и выше, выпущенные не раньше 2008 года. В первые 30 дней водители смогут ездить без справки о несудимости (делается до 21 дня) и лицензии на извоз. Если эти документы не будут предоставлены в течение 30 дней, то аккаунт водителя будет заблокирован.
«Как не завалить рейтинг за две недели»

Последняя часть лекции для водителей состояла из двух важных слайдов: «как не завалить рейтинг за две недели» и «причины, по которым мы блокируем аккаунт». По первому пункту Uber советует водителям держать машину в чистоте и без неприятных запахов, опрятно одеваться и быть приветливым. Выполнять просьбы пассажира, вроде переключения радиостанций (прощай, шансон). Также стоит ехать оптимальным маршрутом с использованием навигатора и не опаздывать.

Первой причиной блокировки аккаунта является взимание наличной оплаты с клиента. Пребывание в машине посторонних людей, хамское поведение, звонки клиенту после закрытия заказа, нарушение ПДД, передача учетной записи другому человеку — это далеко не полный список причин блокировки.

Uber не повезет лыжи и не будет помогать с переездом. Пьяных тоже можно не брать

В прочем, критерии есть и по отношению к пассажирам. Например, Uber не повезет лыжи и не будет помогать с переездом. Если пассажир пьян, его тоже можно не брать. Но потом водителю будет необходимо указать эту причину в комментариях к заказу.

После завершения теоретической части представитель Uber также осмотрел машины каждого водителя. На автомобиле корреспондента AIN.UA было несколько небольших потертостей, на что сотрудник компании обратил внимание, сказав, что это может вызвать претензии пользователей.

После процедуры осмотра водители отправились готовиться к завтрашнему старту сервиса. Их аккаунты будут активированы ночью с 29 на 30 июня или утром перед официальной презентацией, которая начнется в 10:30.

[Freelancer_mac]

У Києві чиновники прибирають ще одну реверсну смугу

[Freelancer_mac]

Изобретению, ставшему визитной карточкой Киева, исполнилось 50 лет

50 лет назад 12 июня 1966 года вышел на маршрут Киева, первый троллейбусный поезд киевского изобретателя Владимира Филипповича Веклича. Впервые такое техническое решение было применено в 1887 году американцем Фрэнком Спрейгом на рельсовом транспорте. Однако решить технически более сложную задачу применения управления по по системе многих единиц СМЕ на безрельсовом транспорте удалось киевскому изобретателю только через 79 лет. Со временем, троллейбусные поезда стали визитной карточкой Киева. А опыт киевских транспортников начали перенимать многие города.
Что же такого изобрели в Киеве 50 лет назад? Попытки создать троллейбусный поезд по принципу тягач-прицеп предпринимались и раньше, но были неудачны, так как тяговый двигатель и редуктор троллейбуса тягача перегревались, что приводило к многочисленным поломкам на маршруте и преждевременному списанию головной машины. А применение таких поездов в городе со сложным рельефом, таким как Киев, было вообще невозможным.



Молодой 26 летний директор 2 троллейбусного депо Владимир Веклич предложил создать троллейбусный поезд, управляемый по системе многих единиц СМЕ (когда из одной кабины осуществляется управление тяговыми двигателями обеих машин).



Здесь надо отметить, что одиночные троллейбусы тех времен в час пик не справлялись с обслуживанием маршрутов. Ещё более острой проблемой стоявшей перед молодым директором была острая нехватка водителей. Не смотря на нервную и тяжёлую работу зарплата водителей троллейбусов была низкой, а график работы у многих был прерывистый (т.е водитель работал в утренние и вечерние часы-пик и для того, что бы ему набрать необходимое за неделю количество рабочих часов приходилось работать в выходные).



Создание троллейбусного поезда сразу решило эти проблемы. На 18 маршруте в час-пик , за счёт применения 60 поездов, удалось реализовать провозную способность более 12 тысяч пассажиров в час в одном направлении, зарплата водителей была существенно повышена, график их работы стал непрерывным, а потребность в них только по Киеву была сокращена на 800 человек. Применение поездов дало колоссальный экономический эффект.



В 1980-х более половины парка киевских троллейбусов работали в составе почти трёхсот поездов. Они стали визитной карточкой Киева. . Изобретение стало темой кандидатской диссертации, которую Владимир Веклич успешно защитил в 1969 году. За внедрённые в депо инновации в 1971 году изобретателя наградили орденом «Знак Почёта».



Более 20 городов СССР и столица Болгарии София переняли успешный опыт киевлян. Поезда, работающие по системе Владимира Веклича, появились в Риге, Новосибирске, Талине, Ленинграде, Харькове, Днепропетровске, Севастополе, Горьком, Куйбышеве, Донецке, Симферополе, Краснодаре, Алма-Ате, Николаеве, Херсоне и других городах страны.






Как уже писал AUTO-Consulting, троллейбусные поезда – это далеко не единственное знаковое наследие Владимира Веклича. Он был инициатором строительства первой в СССР киевской линии скоростного трамвая в Киеве. В 1991 году Владимир Филиппович создаёт стратегию развития украинского троллейбуса, которая нашла своё воплощение в утвержденной Кабинетом Министров Украины Программе. Под его научным руководством осуществляются все разработки и испытания первых моделей украинских троллейбусов начала 90-х.

[Freelancer_mac]

Как в Киеве появилась первая в СССР линия скоростного трамвая. Исторические фото

30 декабря 1978 года в Киеве открыли первую в СССР линию скоростного трамвая. Такой новый вид транспорта появился в столице Украины не случайно, и на то время решил не только транспортную проблему, но и стал крупнейшим инфраструктурным проектом. Планировалось, что скоростной трамвай будет курсировать даже на Левый берег и станет своеобразной альтернативой метрополитену. AUTO-Consulting собрал интересные факты о появлении скоростного трамвая, его авторах и эффекте от его появления.
В начале 1960-х годов Киевское трамвайно-троллейбусное управление (КТТУ) возглавил новый руководитель - Василий Кириллович Дьяконов. Наиболее острой, доставшейся ему от предшественников, проблемой стали троллейбусные маршруты с большим пассажиропотоком №6 и №18 и необходимость решения проблемы быстрой перевозки в центр жителей Борщаговки и Отрадного (жилые массивы в западной части Киева), которые активно расстраивались в то время.



Почему именно трамвай, а не метро или троллейбус?
В 1966 году проблема перегруженности маршрутов №6 и №18 была блестяще решена изобретателем Владимиром Векличем, запустившим в эксплуатацию свой троллейбусный поезд, управляемый по системе многих единиц (т.е при движении работают тяговые двигатели обеих машин), о которых AUTO-Consulting уже подробно рассказывал. А вот организация перевозок по маршруту Окружная Дорога – Центр оказалась более сложной задачей, так как первоначально предполагалось организовать перевозку 16-17 тысяч пассажиров в час в одном направлении. Такой пассажиропоток был слишком большим для традиционного транспорта, но недостаточным для метрополитена. И тогда решено было искать нестандартные решения.



Для обеспечения такой провозной способности рассматривалось два предложения: классическое - совмещённый трамвайно-автобусный маршрут и инновационное Владимира Веклича – троллейбусные поезда уже не из двух, а из трёх соединенных машин (более дешёвое и менее шумное).



Однако, массив в то время бурно развивался и разработчики вовремя почувствовали, что даже строенных троллейбусных поездов уже вскоре могло быть недостаточно. Стало очевидным, что провозную способность маршрута придется повысить до 25 тысяч человек в час со средним временем проезда до 30 минут, а для этого необходимо принципиально другое решение.

Для рентабельной работы линии метрополитена пассажиропоток должен составлять 40 тысяч человек в одном направлении. Троллейбусы и автобусы не справлялись. Тупик?



Действительно, рентабельного решения в СССР: как организовать одним видом транспорта маршрут с провозной способностью в нише 17 – 40 тысяч пассажиров в час? - просто не существовало. И тогда решили изучать передовой мировой опыт.

В 1967 году Владимиру Векличу и Василию Дьяконову удается убедить власти отправить делегацию для участия в работе международного союза общественного транспорта (МСОТ). И по стечению обстоятельств, первая коммандировка в Барселону, где в мае 1967 года проходил 37-й конгресс Международного союза общественного транспорта, оказалась эпохальной.



Ознакомившись во время поездки с преимуществами работы трамвая в скоростном режиме на обособленном полотне, изучив систему интервального регулирования и блокировки, применяемой на такой линии, они пришли к выводу о возможности создания аналогичной системы на отечественной элементной базе. Вернувшись в Киев, они рекомендовали, в отчете о поездке, построить аналогичную линию в Киеве, которая и решала все транспортные проблемы нового района.



Их рекомендации о строительстве в Киеве линии скоростного трамвая были рассмотрены и поддержаны на коллегии министерства жилищно-коммунального хозяйства УССР и реализованы в постановлении Совета Министров СССР № 538 от 13 июля 1970 года. С этого момента уже началась реализация масштабного проекта.

Каким должен был стать киевский скоростной трамвай
Как руководитель КТТУ, Василий Дьяконов занимался общим руководством, а Владимир Веклич, став директором научно-исследовательского и конструкторско-технологического института городского хозяйства, руководил его технической частью. Проект линии был разработан специалистами «Киевпроекта» под руководством Марии Савченко.



Концептуально строительство линии планировалось осуществить в несколько этапов: от окружной дороги до площади Победы, затем продлить до Красноармейской (ныне Васильковской) улицы, затем построить туннель до площади Леси Украинки и площади Героев Великой Отечественной войны, в перспективе — через Мост Патона до Ленинградской площади.

Но был реализован только первый этап проекта. 30 декабря 1978 года на участке от окружной дороги до площади Победы длиной 9,25 километра, на котором было расположено 12 станций, начали курсировать в скоростном режиме 2-х и 3-вагонные поезда с управлением по системе многих единиц, состоящие из вагонов чехословацкого производства Tatra T3SU.



Линия была построена посреди шестиполосной транспортной магистрали на обособленном полотне шириной 10 ... 18 метров. При её строительстве были построены три двухуровневые транспортные развязки и снесено несколько частных домов. А изображение развязки на остановке «Гната Юры» надолго стало заставкой телевизионной программы «Время».



По предложению архитектора А. Ильяшенко все подземные станции были совмещены с подземными пешеходными переходами. Билет на проезд приобретался на станции, тут же компостировался и перед выходом на платформу предъявлялся контролёру.

На линии удалось достигнуть средней скорости 28,7 км/ч, что почти в 1,8 раза была выше, чем на линиях обычного трамвая. Это позволило ежегодно экономить около 3 млн. человеко-часов в год.

Время поездки от Окружной дороги до пл. Победы составляло менее 20 минут, а интервал движения — 1,5 минуты.

Впервые для снижения шума железнодорожные рельсы были запроектированы как «температурно-напряженный бесстыковой путь» с длиной плети 7 км. (от пл. Победы до станции Гната Юры). В то время плети на железной дороге были длиной не более 800 м.

Советская промышленность освоила производство «мозга» линии – системы интервального регулирования, обеспечивающей движение до 50 пар поездов в час. Создатель системы Владимир Веклич разработал её на отечественной элементной базе применив оригинальное техническое решение . По большинству характеристик она превосходила аналоги, с которыми он ознакомился за границей.

Помимо указанных выше персоналий необходимо также отметить большой вклад который внесли в строительство линии электротранспортники Дмитрий Белоус, Казимир Брамский, Иван Денисов и Григорий Рысин.

По линии курсировали трамваи двух маршрутов: №3 – полностью скоростного и №1 – комбинированного (на отрезке площадь Победы – Дворец спорта эксплуатировавшегося в обычном режиме). Стоимость проезда на обычном участке составляла 3 копейки, а на скоростном 5 коп, благодаря чему проект был полностью рентабелен.



В средине 1980-х годов с использованием опыта киевлян были запущены линии скоростного трамвая в Волгограде и Кривом Роге.

Скоростной трамвай в наше время
После развала СССР линия едва поддерживалась в рабочем состоянии: не ремонтировался рельсовый путь, ограждение, станции и подземные переходы. Кое-как поддерживался подвижной состав. По причине износа трехсоставные вагоны пришлось расцепить и отдельные вагоны списать или использовать на запчасти. Скорость движения трамваев по линии резко упала. Со сносом трамвайных линий с ул. Саксаганского, Эспланадной и ликвидацией части 1-го маршрута, скоростной трамвай утратил свою былую привлекательность.





В 2007 году началась реконструкция линии. Руководителем проекта был назначен Виктор Резников.



В результате реконструкции в 2010 году линия опять стала скоростной, а её станции перестроены с использованием современных технологий.




Началась замена чешских вагонов Tatra T3SU на другие модели, более современные.



Характерная черта большинства новых поездов – сплошной состав, позволяющий пройти его от задней двери последнего вагона до передней первого, не выходя из трамвая.



В настоящее время на линии скоростного трамвая помимо вагонов Tatra T3SU эксплуатируются трамваи киевской сборки K3R-N (получивший в народе название «Кобра»), «Каштан-1» и «Каштан-2» и проходит испытания новая львовская модель Electron T5B64.

[Freelancer_mac]

Что выпускали на киевском заводе электротранспорта за 110 лет истории. Исторические фото

Почти все документы и фотографии о довоенной работе завода были вывезены фашистами в Германию (вместе с фондами трамвайного музея) , где их не удалось обнаружить после Победы. Поэтому до недавнего времени деятельность предприятия до 1943 года была мало изучена. Благодаря скрупулёзной поисковой работе киевского историка электротранспорта Казимира Антоновича Брамского в архивах сегодня в нашей статье мы имеем возможность о ней рассказать.
В связи с переводом киевского трамвая с конной тяги на электрическую в 1904 году было закрыто Васильковское депо конного трамвая (построено в 1891 году возле нынешней станции метро «Лыбедская»). На территории депо руководством Акционерного общества "Киевская городская железная дорога" было принято решение о строительстве Главных трамвайных мастерских, которое было закончено весной 1906 года.

Начиная с 1911 года мастерские начали получать заказы не только на ремонт трамваев, а и на производство новых вагонов. До начала первой мировой войны на заводе было изготовлено 32 новых трамвая.



Затем до второй половины 1920-х годов завод занимался опять только ремонтом подвижного состава. Потом производство трамваев было возобновлено и до конца 1931 года завод изготовил 86 моторных и 65 прицепных трамвайных вагонов.



В этом же году мастерские стали называться Трамвайным заводом им. Т.Домбаля (в честь польского революционера), а в 1936-ом он был переименован в Завод электротранспорта им. Ф.Д. Дзержинського.

Сохранившийся на заводе вагон первого киевского конного трамвая был передан в открывшийся (возле нынешнего центрального автовокзала) в 1927 году Всесоюзный трамвайный музей.



В начале 1935 года в длительную командировку в Москву выехали начальник конструкторского бюро трамвайного завода М. Ольшанський с бригадой слесарей и главный инженер службы движения С. Ребров с несколькими водителями трамваев. Михаил Ольшанський изучил устройство троллейбуса, особенности его технического обслуживания, вместе со слесарями прошёл практику ремонта. В Киев он привез техническую документацию, эскизы, шаблоны. Ведь именно он должен был руководить изготовлением троллейбусов у себя на заводе. А между тем Сергей Ребров вместе со своими трамвайщиками овладел техникой вождения троллейбуса. Они успешно сдали экзамены и получили удостоверение водителя троллейбуса.

Вскоре в Киев прибыли комплектующие изделия для пяти троллейбусов модели ЛК-5. Работая без выходных бригада Ольшанського изготовила и подготовила к эксплуатации все пять машин. Троллейбусное движение в Киеве было открыто 5 ноября 1935 года. В следующем, 1936-ом, году киевляне изготовили восемь таких же троллейбусов для открытия движения в Ростове-на-Дону.



В 1959 г. на заводе был создан опытный образец троллейбуса средней вместимости (на 65 человек) "Киев-1". После ее испытания машину передали как экспонат на только что открытую республиканскую выставку достижений народного хозяйства. После внесения в конструкцию соответствующих усовершенствований вскоре появился второй образец троллейбуса КТБ- 1 "Киев-2". Именно он и стал прототипом для серийного производства.




А конструкторская мысль уже работала над новыми моделями. В 1962 году появляются чертежи троллейбусов "Киев-3" и "Киев-4". Лучшей была признана модель "Киев-4" и её начали готовить к серийному производству.



К сожалению, заводские мощности маленького завода не могли обеспечить спроса. Чтобы все же таки увеличить выпуск машин, директор завода Г. Ижеля предложил переоборудовать автобус ЛАЗ-695 производства Львовского автобусного завода на троллейбус. Это предложение правительство одобрило и выделило на это необходимые средства. В 1964 году для открытия троллейбусного движения в Чернигове завод переоборудовал 50 автобусов ЛАЗ в троллейбусы "Київ-5ЛА". Точно таких 15 троллейбусов изготовил и для Одессы. Кстати, местному предприятию была передана техническая документация на эту модель. По ней одесситы выпустили еще 500 таких троллейбусов для украинских городов.

В 1966 году в серию пошла самая многочисленная модель "Київ-4" и была создана еще более совершенная модель - машина большой вместимости (на 120 пас.) "Київ-6".

В целом за 13 лет (1958-1971) заводом было изготовлено 1556 троллейбусов модели "Киев" пяти модификаций.

12 июня 1966 года на маршруте № 6 в Киеве началась успешная эксплуатация троллейбусного поезда из машин «МТБ-82» изобретателя Владимира Филипповича Веклича.



Изобретение оказалось настолько востребованным, что возникла необходимость наладить серийное производство комплектующих для системы Владимира Веклича. С этой задачей успешно справились на заводе. По мере адаптации изобретателем своей системы к троллейбусам моделей «Киев-2», «Киев-4» и «Шкода 9Тр» завод в сжатые сроки осваивал производство комплектующих и для этих моделей.



Эти работы на заводе возглавил Владимир Мишакин. Всего на заводе было сформировано более трёх сотен поездов, которые стали визитной карточкой города Киева.



С 1972 года завод перешел на выпуск грузовых троллейбусов. За короткое время заводские конструкторы разработали "грузовики" разной специализации: фургон, с бортовым кузовом, самосвал, рефрижератор, техническую помощь, передвижной буфет, седельный тягач. За 19 лет производства (по 1990 год включительно) завод отправил потребителям в 120 городов СССР 1445 грузовых троллейбусов.



В конце 80-х годов в Украине начал назревать кризис электротранспорта, прекратилась закупка трамваев и троллейбусов за рубежом. Опять актуальным стало производство украинского троллейбуса. Распоряжением Совета Министров УССР, который поддержал новую инициативу киевских производителей, в марте 1989 года Киевскому заводу электротранспорта были выделены необходимые средства на выполнение научно-исследовательских и конструкторских работ, а в январе 1990-го - на изготовление опытного образца украинского троллейбуса.

Перед разработчиком технического задания и научным руководителем разработки новой модели троллейбуса «Киев-11» Владимиром Векличем стояла задача создать модель в максимально сжатые сроки и на отечественных комплектующих, что невозможно было сделать без ущерба её качеству. Конструкторская документация была разработана под руководством Вячеслава Савельева.



8 января 1991 года из заводских ворот выехал опытный образец сочленённого трехосного украинского троллейбуса модели «Киев-11». До конца года была разработана конструкторская документация и на двухосный троллейбус модели «Киев-11У». Разработчики справились с главной задачей – модель была разработана в сжатые сроки и при её сборке использовались исключительно детали отечественного производства за исключением венгерских ведущих мостов «Raba».

К сожалению, из-за ограниченных производственных возможностей и трудностей в материально-техническом снабжении, завод не смог организовать серийное производство этих машин. С 1991 по 1994 годы изготовлены лишь 54 троллейбуса, из них 7 - сочленённых.



Несмотря на технические недостатки модели «Киев-11», при разработке моделей новых троллейбусов марки «ЮМЗ» Владимир Веклич и Михаил Галась взяли её за прототип и значительно усовершенствовали.

За время существования завода изготовлено свыше 3000 троллейбусов разных моделей, а еще около 700 пассажирских и специальных трамваев.







В настоящее время Киевский завод электротранспорта функционирует на территории Подольского трамвайного депо и наряду с капитальным ремонтом устаревших моделей осваивает производство новых моделей многомодульных трамваев.

[Freelancer_mac]

Луцкий завод "Богдан Моторс" вывел на обкатку троллейбус для Одессы

Луцкий Автосборочный завод №1 компании "Богдан Моторс" завершает сборку партии 5 троллейбусов для Одессы. Машины получат оригинальную красно-белую окраску и будут оснащены видеонаблюдением, кондиционером и доступом в интернет по Wi-Fi. Первый троллейбус из партии уже готов и проходит обкатку.
Сборка остальных 4-х троллейбусов находится на завершающей стадии. Поставку 5-и троллейбусов Богдан Т701.17 в Одессу луцкий автозавод может осуществить досрочно. Согласно условиям тендера машины должны быть переданы заказчику до конца 2016 г. Общая сумма сделки составила 26,550 млн гривен.



Одесские Богданы будут в оригинальном красно-белом окрасе в стилистике флага города.



Напомним, что в Луцкий завод ДП АСЗ №1 компании "Богдан Моторс" инвестировано около 70 млн. долларов. Завод располагает мощностями для выпуска 6500 единиц техники в год, но по итогу 2015 года выпустил лишь 144 автобуса и троллейбуса.

Завод в июне освоил выпуск 8=метровых автобусов Евро-5 и примет участие в тендерах на поставку техники в рамках программы "Школьный автобус". Кроме того, Луцкий автозавод намерен продолжить поставки городского транспорта на европейский рынок. Заводу уже удалось выиграть тендер г. Люблин (Польша) по низкопольным троллейбусам.

[Freelancer_mac]

Экскурс в историю: Киев мог стать главным городом по производству троллейбусов в СССР

В то время, как многие украинские города закупают подержанный электротранспорт за границей, наши заводы не могут найти заказчиков на свою продукцию. А ведь относительно недавно столица сама обеспечивала себя трамваями и троллейбусами. Причем, по данным AUTO-Consulting еще в прошлом веке в Киеве использовались не только авиационные технологии, но и модные сейчас гибриды.
Первый троллейбус появился на улицах Киева 5 ноября 1935 года. Это был московский ЛК-5 (ЛК - сокращение от Лазарь Каганович). Первый троллейбус для Киева был изготовлен в Москве на заводах СВАРЗ и "Аремкуз", а остальные шесть той же серии по московским чертежам собрали на нашем заводе им. Домбаля (впоследствии - Киевский завод электротранспорта им. Ф. Дзержинского).

ЛК-5 по нынешним меркам - это небольшой двухосный троллейбус. Он был рассчитан на 47 мест, 37 из которых было сидячих.



Сразу после Великой Отечественной войны в Киеве ездили (1945-1947 годы) трофейные троллейбусы MAN, вмещавшие по 50 пассажиров (в том числе 30 сидячих).



Чуть позже в Киев начали поставлять и знаменитые по старым фильмам, московские послевоенные троллейбусы МТБ-82Д. С 1947 по 1952 год их делали на Тушинском авиазаводе №32.



Поэтому, лобовое стекло у троллейбуса было в соответствии с законами аэродинамики под наклоном. А панели кузова соединялись авиационной клепкой. В Киеве таких «самолетов» ездило 280 штук. Каждый мог перевести 80 пассажиров, из которых 40 было сидячих. Двигатель мощностью 86 кВт разгонял троллейбус до максимальных 60 км/ч. В таком темпе московские «самолеты» проработали в Киеве практически до 1974 года.

Параллельно, с 1960 по 1974 год в Киеве ездило также 22 чехословацких троллейбуса Skoda 8Тр. В каждый из них, в отличие от московских, помещалось уже 100 пассажиров. Но сделано это было за счет сокращения сидячих мест. Их было в Skoda только 30. Поэтому старушкам московские троллейбусы нравились больше. Пионеры чаще уступали там место. Мощность Skoda была 100 кВт, но максимальна скорость так и осталась 60 км/ч. Что строго соответствовало ограничению скорости в городе.




Эпоха троллейбусов "Киев"

Но ни московских, ни чехословацких троллейбусов городу не хватало. И в 50-е годы в Киеве возродили выпуск собственных троллейбусов. В Дарнице на Киевском Заводе электротранспорта (КЗЭТ) в 1958 году сделали троллейбус «Киев-1» (КТБ-1) на 65 (30 сидячих) мест.



Уже в следующем 1959-м его усовершенствовали и появился «Киев-2» (К-2) с таким же количеством пассажиров, но более мощного вида.



«Двойки» выпускали на КЗЭТ с 1960 по 1963 год и они эксплуатировались на городских маршрутах с 1960 по 1969 год. Но самой удачной столичной моделью стал «Киев-4», который впервые выпустили в 1962 году.




Экскурс в историю: киевский троллейбус был действительно киевским - троллейбус В общей сложности, троллейбусов "Киев-4" КЗЭТ произвел 700 штук. А в 1967 году сделали «Киев-6» с удобным для высадки и посадки 3-дверным кузовом и большой вместимостью – 117 пассажиров (41 сидячий). Это был триумф инженерной школы КЗЭТ: современный, удобный и необычайно красивый для своего времени. Одна из моделей была оснащена экспериментальной тиристорно-импульсной системой киевской разработки, аналогичную, кстати, впоследствии начнет активно применять Skoda.

Но Киеву не суждено было стать троллейбусной столицей СССР, так как было принято генеральное решение снабжать отдельные города-столицы республик чешскими машинами марки Skoda. Фактически до 1974 года «Киев-6» еще экспериментально эксплуатировался в столице, но КЗЭТ уже не поставлял новые машины родному городу. До снятия с производства пассажирских троллейбусов КЗЭТ изготовил 336 троллейбусов "Киев-6", которые работали в разных городах Украины. Последние из них были списаны в середине 80-х. Но киевское предприятие нашло свою нишу в советской системе и в последствии поставляло свою уникальную продукцию практически в каждый город СССР.




Экскурс в историю: киевский троллейбус был действительно киевским - троллейбус По причине перехода городов на чешские Skoda не стал массовым и совместный львовско-киевский троллейбус "Киев-5ЛА", созданные на базе кузова ЛАЗ-695 . На заводе электротранспорта львовский автобус переделали в настоящий троллейбус. Он был маловместительным, тесным в часы пик и по показателям почти в половину уступал Skoda 9Tp – перевозил всего 55 пассажиров из которых 32 могли сидеть. Экспериментальный "Киев-5ЛА" отправили на один из маршрутов, с которого он быстро вернулся с многочисленными нареканиями. КЗЭТ потом выпустил небольшую партию аналогичных троллейбусов, но уже с "работой над ошибками", однако же в основном троллейбусы в львовских кузовах изготовлял Одесский авторемонтный завод: с 1963 по 1965 год там собрали 478 К5-ЛА. Машины оказались крайне неудачными, и уже к концу 1972 года во всех городах, куда они поступали (Житомир, Полтава, Чернигов и др.), их либо списали, либо переоборудовали обратно в автобусы.

Эпоха Skoda

Экскурс в историю: киевский троллейбус был действительно киевским - троллейбус В 1962-1993 годах по киевским маршрутам ездили и троллейбусы Skoda – 9Тр. Они имели 92 места, 40 из которых были сидячие. Чтобы увеличить вместимость 9Тр, на КЗЭТ стали делать так называемые троллейбусные поезда или, попросту говоря, троллейбусы из двух вагонов. Такие поезда Skoda 9Тр+9Тр эксплуатировались в Киеве с 1968 по 1993 год.

Троллейбусные поезда - это сугубо киевское изобретение, его автор - директор троллейбусного депо № 2, талантливый инженер-рационализатор В. Веклич. Первые "сцепки" были опробованы еще на машинах МТБ-82Д, затем стали сцеплять между собою и Skoda 9Tp. Киевская практика широко применялась по всему Советскому Союзу: в системы сцепляли троллейбусы в Ленинграде, Днепропетровске, Харькове и многих других городах.




Следующая модель Skoda, которая массово стала появляться на киевских улицах - стала одиночная 14Tp. Такие имели кузова вместимостью 105 человек и мест для сидения - 41. Современные троллейбусы с тиристорно-импульсной системой поставлялись в Киев с 1983 по 1995 год. Но при всех плюсах 14-й модели, город остро нуждался и в более емком троллейбусе, роль которого ранее выполняли поезда-сцепки из двух вагонов. И такая модель появилась, но лишь в 1990 году. Skoda начала поставлять в Киев уже сочленненную трехосную модель "гармошку" 15Тр. Она могла перевозить до 145 пассажиров (45 сидячих).



Серию Skoda 14Тр и 15Тр в народе еще прозвали музыкальными, за специфическую «мелодию», издаваемую при старте тиристорной системой.

Украинская эпоха

В начале 90-х КЗЭТ пытается опять организовать выпуск троллейбусов повышенной вместимости «Киев- 11», имевший 160 мест (53 сидячих). Но этот сочлененный «гармошкой» трехосный троллейбус выпускали только в 1991-1992 годах.



В сложное время, когда были нарушены прежние связи и поставки запасных частей, основной парк в Киеве составляли троллейбусы повышенной емкости Skoda 14Тр, которые ездят до сих пор. Но чтобы как-то восполнить и обновить парк в на КЗЭТ осваивают выпуск еще одной модели «Киев-11у» (одиночный), которые ходили по машруту в 1992-1994 годах и салоны которых были рассчитаны на 100 пассажиров, 37 из которых – сидячие.






Экскурс в историю: киевский троллейбус был действительно киевским - троллейбус C 1993 года в Киев начинают поступать троллейбусы производства Днепропетровского «Южмаша». С 1993 по 1996 гг Киев получил 56 троллейбусов ЮМЗ-Т1 (гармошка) на 180/35 мест. С 1996 по 2005 – 91 троллейбус ЮМЗ-Т2 (одиночный) на 103/26 мест. А с 2005 по 2006 – 7 троллейбусов Е186 на 112/26 мест. Причем, первый из них Т1 был самым длинным – 18 метров. Как ракета с несколькими ступенями





Экскурс в историю: киевский троллейбус был действительно киевским - троллейбус Были в Киеве и такие экзотические сочлененные троллейбусы, как DAC 217E. Их делали на заводе Autobuzul в Румынии и эксплуатировали в столице с 1986 годрактически до конца 90-х. Кузов DAC вмещал 156 пассажиров, из которых 39 могли найти себе места на сидениях. «Румыны» исправно отходили свой срок до тех пор, пока не иссякли запасы запчастей к ним. Не менее редкими раньше были и троллейбусы МАЗ 103Т белорусского производства на 108/25 мест, которые появились на улицах столицы в 2001 году



В 1995-2005 годах авиационные традиции троллейбусов нашли в Киеве неожиданное продолжение. На улицах столицы появился троллейбус повышенной вместимости «К12.03 Киевский». Он имели 193 места (31 сидячее) и производился на заводе «Авиант», известном самолетами АН. Особенностью антоновских троллейбусов был алюминиевый кузов, который, по идее, должен был обеспечить ему невиданную долговечность. В 1999-2004 годах «Авиант» выпускал еще одну модель - одиночный троллейбус К12.04 на 115/20 мест. Так что и Saab, и Spyker, и Rolls-Royce, и другие автомобильные марки, имеющие авиационные корни, вполне можно считать побратимами киевских троллейбусов. А ЮМЗ «Южмаш» – это вообще космос. Кто из известных мировых автомобильных брендов занимался производством ракет и луноходов?





С 2005 года на улицах вновь появились теперь уже настоящие львовские троллейбусы ЛАЗ Е183 ElectroLAZ на 100/24 места. А с 2006 года – тоже львовские трехосные троллейбусы повышенной емкости (180/46 мест) ЛАЗ Е301-D. Обе этих модели имели европейский низкий уровень пола. Сейчас – это самые распространненные троллейбусы в Киеве.



В 2005-2006 годах на киевские улицы выехали трехосные троллейбусы Е-231, производства Луцкого автомобильного завода под торговой маркой «Богдан». В них помещалось 136/42 пассажира



Сейчас заказов на КЗЭТ нет и формально - это Подольское ремонтно-эксплуатационное депо.

Парк троллейбусов Киева на момент написания этого материала насчитывал 551 единицу. Сейчас наиболее часто встречается на улицах ЛАЗ E301D1 (132 штуки), одна штука ЛАЗ E301A1 и 55 штук одиночных ЛАЗ E183D1, еще в строю 86 троллейбусов Киев-12.03 и по одной единице Киев-12.01 и Киев-12.04, работают на маршрутах 84 единицы "одиночек" Богдан Т70110, 21-на "гармошка" Богдан Е90110 и три 3-осных Богдан Е231 и , а также 59 единиц МАЗ-103Т и 8 штук МАЗ-Етон-103Т. Но и Skoda пока полностью не покинула киевские улицы. Всего сейчас еще трудится 49 чешских троллейбусов разных моделей. Также работают 51 единица троллейбусов ЮМЗ разных моделей и годов выпуска (2001-2004 гг). Большинство троллейбусов Киева сейчас выпущены после 2005 года и еще новенькие, а пик новых поставок пришелся под Евро-2012, когда закупали ЛАЗы и Богданы. Ветеранами являются Skoda 14Tp, которые были выпущены в 1985-1989 гг и проработали в Киеве уже по 25-28 лет.

Любопытно, что меняется и цветовая палитра городского транспорта Киева. Если в 70-е и 80-е годы троллейбусы были преимущественно красные с желтыми элементами, то в последние годы Киев закупает только троллейбусы желтого цвета. Но брендирование рекламой со временем меняет изначальный цвет городского транспорта, поэтому четко выработанной палитры для троллейбусов в Киеве пока не существует.

Есть надежда, что приятая недавно Кабмином программа активизации экономики даст новый импульс в создании электротранспорта отечественного производства. И в музее появятся новые экспонаты.

Инф. AUTO-Consulting
Фото из Музея электротранспорта Киева

Сообщение отредактировал Freelancer_mac - Jun 30 2016, 11:33

[Inferno2008]

Слишком много текста и картинок но UBER это хорошо наверно лучшее чтоб было в системе такси за последние 50 лет
зы Отказаться от жетонов ? лол А если забыл карточку ? потерял ? бред...

Сообщение отредактировал Inferno2008 - Jun 30 2016, 11:42

[sunnykaktys]

пилите пост под спойлер, а то скроллить много и неудобно
по уберу:
1. надо будет потестить через месяц, когда ребята более-менее обкатаются
2. надеюсь, у них есть приложение для windows phone...)

[whitemouse]

Несколько раз замечал, как с карточки, вместо одной поездки - сдувалась сумма за две поездки.
Выкатал в ноль, и при необходимости - пользуюсь жетонами.

Сообщение отредактировал whitemouse - Jun 30 2016, 15:26

[Freelancer_mac]

Тролейбус Богдан Т-701.10 Настанова щодо експлуатування.