Общественный транспорт, Ну меня прямо разрывает от этой темы Опции

[Freelancer_mac]

Десяток новых электрических автобусов TOSA с технологией быстрой зарядкой пополнит муниципальный автобусный парк Женевы

После успешного окончания пилотного проекта, технологическая компания ABB выиграла тендер от Transports Publics Genevois, оператора общественного транспорта Женевы. С новой технологией быстрой зарядки, зеленые электрические автобусы в швейцарском городе будут заряжаться всего за 15 секунд

ABB предоставит технологию Trolleybus Optimisation Système Alimentation (TOSA) для 12 автобусов, а также 13 быстрозарядных станций на маршруте 23 , который проходит между пригородами и аэропортом Женевы.

Контракт включает в себя соглашение по «пятилетнему обслуживанию и сервису». Автобусы могут соединиться с зарядной станцией менее чем за одну секунду, и через 15 секунд получить «импульс в 600 кВт». С помощью этой технологии электрические автобусы могут полностью заряжаться всего за четыре-пять минут.

Автобусы могут обслуживать более 10 000 человек в день. 23й маршрут Женевы будет «слегка изменен»: добавится соединение с новым пригородом Praille-Acacias-Vernet, где находится около 11 000 квартир и офисов.

Автобусы TOSA были разработаны компанией ABB в сотрудничестве с Office for the Promotion of Industries and Technologies (OPI) и коммунальным предприятием SIG. Согласно пресс-релизу, автобусы будут «полностью введены в эксплуатацию» в 2018 году.

[Freelancer_mac]

Ехать подано: как пересадить автомобилистов на общественный транспорт

Общественный транспорт – штука крайне выгодная для города. Ведь чем больше людей оставят дома машины, тем меньше заторов, меньше нужно строить развязок и магистралей, тем лучше экология. Но при этом долгие годы считалось, что общественный транспорт – социальная услуга, и предназначен для тех, кто не смог купить себе автомобиль. Результат такого позиционирования – и пробки, и падение качества общественного транспорта из-за логики «ездит – и хорошо, он же чтобы бабушек возить и студентов». На самом же деле, если ориентироваться на пассажиров, то можно сделать общественный транспорт вполне интересным для самых разных жителей города и приезжих. Сокоординатор Совета по урбанистике Киева Григорий Мельничук написал для Platfor.ma о новых нишах на рынке внутригородских пассажирских перевозок.



В части организации общественного транспорта городские администрации нынче нередко бросает в крайности. Один вариант – это старая песня о льготниках, повышении тарифов, убыточности и других уныниях. Другая крайность – всевозможные «умные остановки», электронные примочки и прочие велокрепления, которые часто остаются на стадии пилотного проекта.

Да, есть примеры хорошего менеджмента – например, в Виннице трамваи пару лет назад были прибыльными, да и сейчас показывают хорошие результаты. В Хмельницком в маршрутках запрещено ездить стоя, во Львове запустили ночные автобусы, многие города закупили бывший в эксплуатации подвижной состав, недорого обновив парки трамваев и троллейбусов.

Но этого пока мало, чтобы общественный транспорт составил реальную альтернативу частному автомобилю. Ориентация на пассажира – это не два способа обслуживания, «обычный» и «маршрутка». Да, есть еще в некоторых городах ночные маршруты, есть попытки ввести экспрессы – но в целом возможности выбора напоминают советские магазины эпохи дефицита. На самом же деле типов маршрутов может быть много – ориентированных на разные потребности разных пассажиров.

Магистральные маршруты MetroBus

Опорная сеть маршрутов общественного транспорта, очевидно, формируется мощными линиями – это метрополитен, городская электричка, трамваи. Скоростной внеуличный рельсовый транспорт – дорогой в строительстве, но это транспортно-планировочный скелет города. Если же этих линий нет – строим дешевую альтернативу, BRT – Bus Rapid Transport, скоростные автобусы. Точнее, оптимально даже троллейбусы – и экономичней, и экологичней.

Подобные линии особым образом брендируются, попадают на карты магистрального транспорта – в связи с принципом максимальной схожести с метро, да и так гораздо понятней. Здесь всегда небольшие интервалы движения, даже если на линии маршрутов несколько – их графики синхронизируются, чтобы в итоге не было «паровозов», все ехали равномерно.

Ночные маршруты NightBus

Сеть метрополитена, ключевых трамвайных линий и метробусов дублируется ночными маршрутами. Маркетинг ночных маршрутов довольно специфичен, но здесь опять же важна понятность для пассажиров – потому линия ночного автобуса должна проходить через все станции линии метро, даже если это не совсем удобно.

Это два типа магистральных маршрутов – теперь перейдем к подвозочным или местным, которые не менее важны. Здесь можно выделить три типа, ориентированные также на разную аудиторию.

Подвозочные маршруты LocalBus

Их задача – подвести «от подъезда» к магистральному транспорту тех, кому не хочется идти к нему 10-15 минут. Эти маршруты ходят исключительно в часы пик – днем их загрузка стремительно падает. Это может быть пара-тройка рейсов именно в часы пик, когда все спешат на работу или массово возвращаются домой. И сейчас немало таких маршрутов, где есть ярко выраженный пик буквально на нескольких рейсах – а днем ездит пара человек.

Социальные местные маршруты SocialBus

Да-да, это те самые маршруты «для бабушек» в поликлинику и на рынок, перевозящие льготников и пенсионеров. Такие маршруты могут ходить не часто – но строго по расписанию и при этом охватывать самые отдаленные районы. В их формировании обязательно должны участвовать местные общины – они сами подскажут, когда им удобно ездить и куда. Впрочем, оптимальное время работы таких маршрутов – днем. Нет, это не чтобы дороги не загружать – просто на них можно использовать те же автобусы, которые в пиковые часы ездят на подвозочных маршрутах.

Причем автобусы важно адаптировать для перевозок людей с ограниченной мобильностью – чтобы могло поместится несколько инвалидных или детских колясок. При использовании же в режиме пиковой подвозки на этих площадках могут быть откидные сидения или просто стоячие места – ехать-то недалеко.

Маршруты центра CityBus

Центр города – место экономической активности, а если он не очень компактный, то также требует своего внутреннего транспорта. Такие маршруты составят альтернативу использованию автомобилей для коротких поездок внутри центра, в первую очередь из-за трудностей с поиском места парковки, причем начинаться они могут как раз с перехватывающих паркингов, устроенных по периметру центра. P+R, park &ride – известный в Европе принцип, когда на автомобиле лишь подъезжают к станциям общественного транспорта.

В случае, если город растянут, пригодятся экспрессы – маршруты условно «Из точки А в точку В», то есть не делающие промежуточные остановки. Экспрессы нужны для двух целей – довезти до работы и до крупных торговых центров.

Экспрессы ShuttleBus

Их задача – максимально быстро доставить жителей определенного отдаленного микрорайона в центр экономической активности. Делая несколько, две-три, остановки на массиве, наполненный автобус без остановок быстро доезжает в центр – и высаживает пассажиров также на 2-3 остановках. Это может быть выгодней, чем пользоваться магистральным транспортом «со всеми остановками», и такие экспрессы быстро «срезают пики» резкого роста спроса в часы пик на магистральных маршрутах.

Торговые экспрессы ShopShuttleBus

Ныне успешно существующие подвозки к крупным торговым центрам фактически уже сейчас стали частью городской транспортной сети – и разумно их в нее официально интегрировать. Кстати, именно торговые центры, заинтересованные в максимальном удобстве для пассажиров-своих клиентов, начали вводить тактовое расписание – когда рейсы отправляются в определенное время, кратное часу, – каждые 10, 15, 20, 30 минут. Такое расписание легко запоминается, и даже если автобусы ходят раз в полчаса – под них можно подстроиться, когда выйти из дому.

Люксовые экспрессы LuxShuttleBus

Это и есть то, чем должны быть маршрутки, – транспорт повышенной комфортности, почти как в личном автомобиле. Они устраиваются для сотрудников офисов в центре города, которые могли бы отказаться от поездок на работу на личной машине, но при этом получали достаточный уровень комфорта. Такие экспрессы нужны только в часы пик – а значит днем эти же автобусы могут обслуживать внутрицентральные маршруты CityBus.

Их отличительная черта – нефиксированные остановки, вплоть до небольшого отклонения от маршрута. Подобная система маршруток действует, например, в Гетеборге, где с помощью смартфона можно вызвать ее на свою остановку. Разумным является и бронирование места через смартфон – конечно, с внесением предоплаты. Ну а абонемент на такую маршрутку – отличный элемент социального пакета в хороших компаниях.

Туристические маршруты TouristBus

Если город ориентируется на прием туристов, исторический центр – не пара улиц, а иные достопримечательности довольно разбросаны, то пригодятся туристические маршруты. Ходить они могут не так часто – раз в полчаса вполне достаточно, – однако быть предельно простыми, понятными и охватывать максимум достопримечательностей. Внутри – видеомониторы, аудиогид, какие-то элементы туристическо-информационного центра на колесах.

Маршруты выходного дня WeekEndBus

Пассажиропотоки на выходных довольно существенно меняются – ведь люди зачастую едут уже не на работу. Ключевыми становятся места отдыха – парки, пляжи, спортивные объекты, которые в выходные разумно связывать специальными маршрутами. Ходить им часто не надо – достаточно тактового расписания раз в полчаса, – но как было бы прекрасно иметь прямой маршрут на пляж в летнюю жару. Маршруты выходного дня – это и рейсы на кладбища в поминальные дни, и поездки на различные городские праздники – прямые из разных районов. А использовать можно те же автобусы, что в будние дни работают на люксовых экспрессах и на внутрицентральных маршрутах – в выходные же хочется отдохнуть и в общественном транспорте.

Кажущая сложность подобной системы маршрутов на самом деле – результат того, что принципы их организации ориентированы в первую очередь на пассажира. Ему понятна типология, назначение маршрута, расписание, адаптирован подвижной состав, время работы. Нынешнюю же систему понять непросто – кто же упомнит и тем более поймет, например, несколько сотен маршрутов в Киеве.

Есть простое решение для информирования людей: каждый год транспортный департамент выпускает бюллетень-каталог маршрутов, где не просто публикуется расписание – а словами доступно поясняется смысл каждого маршрута, а также возможности для каждого района. Подобная практика есть в некоторых городах Германии – и такой журнал на год становится настольным изданием почти в каждом доме.

Организовать же такую систему маршрутов очень просто – достаточно лишь, как при хорошей работе маркетолога, сделать исследования: кто куда и когда ездит. И почему все-таки не выбирает общественный транспорт, а стоит в пробке в собственном автомобиле.

[Freelancer_mac]

В Украине представили трамвай за $2 млн

Сегодня, в киевском Подольском депо представили первый трамвай, выпущенный в рамках консорциума корпорации Богдан, Беломмунаша и Росукрелпрома.



Длина представленного трамвая (модель 843) составляет 25 метров. Он способен вместить 248 пассажиров и имеет 66 сидячих мест.



Эти трамваи планируется поставлять в города Украины в следующем году. Корпорация Богдан планирует дополнительно провести презентацию модели для мэров украинских городов.

Первые трамваи поступят в распоряжение Киевпастранса в случае успешного завершения переговоров о поставке также в 2012 году.

По словам вице-президента корпорации Богдан Владимира Гунчика, потребность Киева в современных трамваях в 2012 году составляет около 20 едениц и к Евро-2012 они должны курсировать по улицам украинских городов.



Стоимость презентованной 843-й модели этого трамвая составляет около $2 млн. Для сравнения, стоимость аналогичной модели трамвая Skoda соcтавялет 2 млн.800 тыс. евро.



Пассажиры отмечают удобство, скорость и мягкость хода новых столичных трамваев. Особенно это видно при сравнении со старым, отжившим свой век, трамвайным парком Киева.



План производства трамваев пока не определен. По слова Владимира Гунчика, все будет зависеть от заказов.

Планируется, что локализация производства в Украине будет превышать 50%, что позволит поставлять продукцию на экспорт. Основные рынки сбыта, по слова представителя Богдана, — рынок России и Восточной Европы.

Что касается локализации, кузова для трамваев будут выпускаться на мощностях корпорации Богдан в Луцке. Российская сторона будет поставлять элементы систем управления, белорусское предприятие — некоторые элементы салона и тележки.



По словам Гунчика, мощности корпорации Богдан позволяют ежегодно выпускать до 100 таких трамваев.

[Inferno2008]

Евро-2012 ? Серьёзно ?

[Freelancer_mac]

На остановке в Киеве три недели живет пожилой мужчина



Пожилой мужчина обосновался в Киеве на остановке общественного транспорта, поскольку у него отобрали документы. При этом у него провалы в памяти, сообщает "Сегодня".

"Такая была козырная машина и такие два парня здоровых. Они узнали, что у меня две квартиры есть. Говорят: ты с нами будешь делиться? Документы забрали. Жди нас здесь! И уехали", – говорит пострадавший Владимир Заика. Когда Владимир Заика пришел домой – его прогнали.


В Києві на зупинці громадського транспорту три тижні мешкає чоловік похилого віку

Из-за травмы бедра мужчина не может ходить. Им опекаются местные жители. На остановку Владимир попал из больницы, но там отказались давать какие-либо объяснения, почему мужчину выгнали из медучреждения.

В полиции пообещали разобраться в произошедшей ситуации.

"Действительно ли то, что он говорит, что его обокрали, украли все документы на квартиру и то, что сейчас в данной квартире проживают какие-то неизвестные ему люди – это все будем устанавливать", – отметил Вадим Мурза, лейтенант полиции.

[Freelancer_mac]

Проект китайского парящего автобуса оказался аферой

В последние месяцы об инновационном проекте парящего автобуса не написал только ленивый, восторгаясь нестандартным подходом китайцев к решению проблемы городских пробок. И это неудивительно, ведь столь необычная идея транспортировки пассажиров могла бы помочь многим мегаполисам уменьшить автомобильные заторы на дорогах.



На прошлой неделе весь мир взорвали сообщения, что компания «Jinchuang Corp.» уже выпустила первую рабочую модель парящего автобуса, и провела его "тестовую прогонку" на улицах китайской провинции Циньхуандао, о чем написали, кажется все СМИ.

Однако, сегодня стало известно, что данный тест проходил не в реальных условиях городского движения, а был подстроенной киносъемкой. На самом деле автобус проехал всего 300 метров по улице, где отсутствует уличное движение. Кроме того, по данным китайских государственных СМИ, чиновники округа Циньхуандао не были даже уведомлены о проведении этого теста, а значит, его можно считать исключительно «внутренним». Такое тестирование, которое было проведено без фиксации его результатов, а также не под контролем специалистов, нельзя считать не только успешным, но и вообще проведенным.

Уже сейчас государственные китайские эксперты говорят о крупной афере этого проекта по причине его оторванности от реальной дорожной обстановки Поднебесной. Во-первых, главный конструктор парящего автобуса оказался не дипломированным инженером, а человеком, получившим образование в виде нескольких классов средней школы.



Главный конструктор парящего автобуса

А значит, для подтверждения жизнеспособности его идеи потребуется комиссия из многих специалистов, которые должны будут провести освидетельствование безопасности этого огромного транспортного средства.

Во-вторых, высота модели построенного парящего автобуса явно приведет к коллапсу на дорогах. На сегодняшний день в Китае максимально одобренная высота транспортных средств составляет 4,5 метра, в то время как автобус может вмещать в себя автомобили не выше 2,1 метра, то есть исключительно легковые.



Между тем, известно, что парящий автобус настолько широк, что занимает несколько полос движения, и оборудован сзади собственными светофорами. Но как же тогда его будут объезжать высокие грузовые автомобили и иные автобусы? Да и кто будет курировать работу его светофоров, которые должны будут работать в соответствии с общим городским регулированием движения?



Кроме того, все специалисты в один голос называют парящий автобус не иначе, как разновидностью наземного метро, ведь автобус – это всегда колесное транспортное средство, тогда как показанная модель двигалась по специально для нее проложенным рельсам.



Сегодня государственное китайское СМИ под названием china.huanqiu.com опубликовало материал расследования, в котором разрекламированный на весь мир проект парящего автобуса назвала настоящей аферой по «разводу» частных инвесторов на деньги. Оказывается, китайское государство к нему не имело ровным счетом никакого отношения, а сам проект финансировался на заемные средства от сомнительных инвестиционных компаний (большинство из которых сейчас уже лопнуло) и деньги частных инвесторов, которым пообещали внедрение автобуса на улицы городов. После этого, инвесторы, якобы, должны были получать хорошие дивиденты. Однако, компания-производитель до сего дня даже не попыталась обратиться в госструктуры для получения разрешения на его производство, а значит о внедрении парящего автобуса в общегородское движение пока не может быть и речи. Более того, Шанхайский университет автотранспорта, который официально проводит сертификацию новых транспортных средств в Китае, всегда старался держаться подальше от проекта парящего автобуса, называя эту идею, не иначе, как «бредовой».



Демонстрационная модель парящего автобуса

Так что является ли парящий автобус инвестиционной аферой для получения незаконной прибыли или просто проектом чудаков, искренне в него верящих, пока точно неизвестно. Но, кажется, в ближайшее время, к сожалению, мы станем свидетелями того, как умирает очередная красивая инженерная идея.

[Freelancer_mac]

АМКУ отменил закупку Черниговом 10 белорусских троллейбусов за 39 млн гривен

Антимонопольный комитет Украины (АМКУ) отменил процедуру закупки КП "Черниговское троллейбусное управление" 10 полностью низкопольных троллейбусов большой вместимости, в рамках которого было акцептировано предложение официального дилера белорусского "Белкоммунмаша" - СП "Яникс" (Луцк). Об этом сообщает Интерфакс-Украина.

Такое решение АМКУ приняло 3 августа по результатам рассмотрения жалобы ООО "Торговый дом "Литан" (Днепр), поданной 23 июня.

Предложение "Яникса" стоимостью 38,99 млн гривен было акцептировано 15 июня. Заявки на участие подавали еще две компании - Торговый дом "Литан" (цена предложения 48,87 млн гривен), и белорусское ООО "ВнешАгроГруп" (48 млн гривен), однако предложение последнего было отклонено тендерной комиссией в связи с несоответствием квалификационным критериям.

В то же время в тендере не принимали участие украинские производители троллейбусов, в том числе Черниговский завод корпорации "Эталон", который наладил выпуск троллейбусов. Завод после объявления тендера подавал жалобу в АМКУ, считая дискриминационными условия конкурса. В частности, в нем могли участвовать компании, которые за год продали не менее 25 троллейбусов. Однако АМКУ оставил жалобу без рассмотрения из-за нарушения сроков подачи.

Не участвовали в тендере также корпорация "Богдан" и ООО "ЛАЗ".

Срок поставки троллейбусов - конец текущего года.

[Inferno2008]

вот и светлое будущее оказалось мыльным пузырем

[Freelancer_mac]

DOUGLAS HORSE TRAM JULY 2016

[Freelancer_mac]

Мобільні групи перевірятимуть легальність роботи маршруток

Мобільні групи перевірятимуть легальність роботи маршруток. Про це повідомив заступник голови КМДА Ілля Сагайдак під час підписання Меморандуму про співпрацю між Державною службою України з безпеки на транспорті (Укртрансбезпека) та Департаментом транспортної інфраструктури.

Головна мета укладання Меморандуму – це об’єднання зусиль щодо виконання рішень, які сприятимуть врегулюванню ситуації у сфері пасажирських перевезень.

«Тільки уявіть собі, що за добу нелегальні перевізники роблять до 10 тис. рейсів! Наші заходи будуть спрямовані на повне унеможливлення діяльності нелегальних маршруток і посадки чи висадки пасажирів поза межами автостанцій приміськими перевізниками. У першу чергу це забезпечить безпеку дорожнього руху в столиці та створить належні умови для мешканців і гостей столиці в сфері надання послуг», – наголосив Ілля Сагайдак.

Також у Меморандумі зазначено про створення мобільних груп, які покликані перевіряти та слідкувати за перевізниками, котрі проводять свою діяльність поза межами правового поля.

Як зазначив директор Департаменту транспортної інфраструктури Сергій Майзель, приміські перевізники повинні зупинятись на межі столиці, а подальший в’їзд до міста обов’язково потрібно погоджувати з профільним департаментом. Подібна модель співпраці надасть можливість ефективно контролювати та унеможливлювати роботу нелегальних перевізників.

[Freelancer_mac]

Пассажиры киевского метро переходят на бесконтактные методы оплаты: 51% используют разнообразные карты и только 40% — жетоны

По данным Киевского метрополитена для оплаты проезда в столичной подземке люди более чем в половине случаев используют бесконтактные способы. По последним данным соотношение жетон/карта составляет 40% на 51% в пользу последней, остальные 9% случаев относятся к проходу по льготными удостоверениями.

Отметим, что в 51% включены не только проездные метрополитена (месячные/годовые и на количество поездок), но и «Карточки киевлянина», а также банковские карты MasterCard PayPass. Ежедневно картами PayPass пользуется более 16 тыс. пассажиров, а всего за год работы киевляне и гости города воспользовались совместимыми банковскими картами более 2,2 млн раз.

Интересно, что еще год назад карточками в столичном метро пользовалось лишь 42% пассажиров, в 2014 — 31%, а в 2013 — только 22% или каждый пятый. Больше всего современные технологии оценили на станции «Героев Днепра», где с помощью бесконтактных технологий проходит 57% пассажиров. В перечне прогрессивных также станции «Олимпийская», «Оболонь» и «Театральная» — по 55%. По понятным причинам (много гостей столицы) менее всего склонны к инновациям на станции «Вокзальная» — 31%.

Источник: Киевский метрополитен

[Freelancer_mac]

СЕГОДНЯ - 125 ЛЕТ ОБЩЕСТВЕННОМУ ТРАНСПОРТУ КИЕВА!

Общественный транспорт в Киеве начинался с простой конки, движение на первой линии которой открыли еще 30 июля (11 августа по новому стилю) 1891 года на Крещатике (Васильковской линии). Впоследствии его сменил и первый в Российской империи электрический трамвай, движение на первой линии которого началось 124 года назад 1 июня (13 июня по новому стилю) 1892 года на Александровском спуске и улице Александровской. Но следует знать и помнить, что именно с конки начинался киевский трамвай.

В восьмидесятых — девяностых годах XIX века Киев становится одним из крупнейших в Украине торгово-промышленных центров, важным транспортным узлом и административным центром объединенного Киевского генерал-губернаторства. Он стал и столицей всего Юго-Западного края Российской империи, в подчинение которого входили Киевская, Подольская, Волынская, Черниговская и Полтавская губернии. С развитием экономической жизни развивался и город. Увеличивается количество жителей, расширяются киевские пригороды, и отдельные разрозненные части города вследствие интенсивной застройки свободных территорий сливаются в единое целое.

Киевлянам все труднее становилось добираться из одного района в другой и с окраин к центру. Пешком приходилось преодолевать крутые подъемы улиц, а нанимать извозчика имел возможность далеко не каждый. Правда, были в конце семидесятых — начале восьмидесятых годов XIX века омнибусы, но они как появились, так и исчезли незаметно. Единственным транспортом в городе оставался конный. А жизнь требовало доступных и массовых средств передвижения. Учитывая тогдашнее состояние улиц, рельсовый транспорт имел неоспоримые преимущества перед любым другим. В этом другие города Российской империи тогда значительно опережали Киев. До девяностых годов XIX века в Санкт-Петербурге, Москве, Одессе, Харькове, Тифлисе, Ростове-на-Дону уже действовали городские железные дороги с конной тягой, которые в народе называли конки, были даже паровые трамваи. А в Киеве даже конки не было, хотя проекты таких дорог в городскую управу поступали еще с 1869 года, однако каждый раз что-то срывалось. Лишь в 1886-м наконец был объявлен открытый конкурс на сооружение конки для Киева. Предпочтение отдали проекту военного инженера и предпринимателя Аманда Струве, который имел обширные связи в деловых кругах и был хорошо известен в Киеве как автор всегда удачно выполненных зданий. Концессия на строительство была дана в сентябре 1886 года. Еще три года потратили на всякую бюрократическую волокиту и только 8 июля 1889 (здесь и далее все даты по старому стилю) Киевская городская управа подписала с инженером Струве соглашение об обустройстве «городских железных дорог». Инженер обязался построить в черте города в течение трех лет на указанных в соглашении улицах 24 версты 204 сажени (26 км) рельсовых путей конки.

В начале 1890-го Аманд Струве организует акционерную компанию и одновременно начинает подписывать договоры с многочисленными подрядчиками на выполнение работ по строительству рельсовых путей конки и Васильковского парка. Уже в июне 1890 года строительство было начато. На Брянском рельсопрокатном заводе Струве заказал рельсы и другие металлические изделия для дорог, в том числе и специальные безшейковые желобчатые рельсы, на Коломенскому машиностроительном заводе («КМЗ») — 24 вагона конки, 7 паровозов, а несколько позже и 6 вагонов электрического трамвая. Интересно, что вагоны киевской конки сразу проектировали и строили с тем, чтобы использовать их в дальнейшем как прицепные при переходе на паровую и электрическую тягу. Одновременно у киевских лесопромышленников заказали деревянные шпалы и брусья, другой лес для строительства, в частности бревна для опор контактной сети, а у других поставщиков — песок, булыжный и колотый камень, другие материалы и изделия.

Официально работы по прокладке рельсовых путей конки начались 1 августа 1890 года, причем сразу по всей длине первой линии на Большой Васильковской и на Крещатике от Демеевского шоссе у моста через реку Лыбедь к Царской площади (нынешней Европейской). Тогда несколько сотен рабочих взялись копать котлован и укладывать рельсы. Хотя каких-то машин или механизмов у строителей тогда не было. Все работы выполняли только вручную. Главными инструментами первых строителей рельсовых путей конки были лопаты, ломы, кирки, отбойные молотки и штопки и гаечные ключи. Рельсы пилили ручной ножовкой, а отверстия для тяги и стыковых болтов сверлили вручную. Вот и весь инструментарий. Поднимали пути на определенные пометки с помощью весов. Транспорт на строительстве использовали только гужевой. Ежедневно работало более сотни различных подвод — грабарок, площадок и роспусков. А 16 августа 1890 года был начато сооружение Васильковского парка. Уже к началу 1891-го здесь построили казармы для работников, конюшни, мастерские, кузницу, вагонные сараи и другие необходимые сооружения. 21 декабря 1890 был утвержден устав "Общества Киевской городской железной дороги" с основным капиталом в 1 миллион рублей, образованных путем выпуска 4000 акций по 250 рублей каждая. В января 1891 года Струве передает свои права собственника упомянутой акционерной компании. Крупнейшим акционером этой компании стал киевский миллионер Лев Бродский, которому принадлежали две трети основного капитала предприятия. Наконец в мае 1891 года начали прокладывать рельсовые пути от Васильковского парка по Демеевском шоссе у моста через реку Лыбедь до железнодорожной станции "Лыбидь". Одновременно стали прокладывать пути к железнодорожной станции "Киев-товарный", чтобы можно было поставлять в Васильковский парк подвижной состав и строительные материалы. С завершением работ на Большой Васильковской и Крещатике подрядчики начали переводить бригады рабочих и извозчиков на другие линии киевской конки - Кирилловскую и Львовскую, а затем и Вокзальную.

В июне 1891 года постройка первых двух линий приближалась к завершению, в город прибыли первые вагоны конки. Газета "Киевлянинъ" тогда писала: "Для дороги доставлено уже несколько вагонов изящной и легкой конструкции темно-коричневого цвета, с фонарями и звонками. Вагоны имеют по 7 отделений и вмещают 20-25 человек. На вагонах сделаны надписи белой краской с обозначение соединяемых районов ("Крещатик - Васильковская" и т. д.) ".Здесь следует отметить, что репортер газеты немного просчитался: в действительности все вагоны конки имели по шесть отделений.

Первые вагоны конки имели 16 мест для сидения и 8 - для стояния
Все первые вагоны киевской конки были однотипными, пароконными, двухосными, открытыми, одного класса достаточно простой и легкой конструкции. Длина вагона составляла 6 метров при ширине 2,3 метра. При этом он имел 6 отделений, в том числе и две площадки на 8 мест для стояния и 16 - для сидения в четырех отделениях для пассажиров. Места для сидения располагались поперек кузова на всю его ширину. Вход в каждое отделение и на площадки был только с двух сторон, для чего вдоль всего кузова установили сплошные ступеньки. В непогоду пассажирские отделения накрывались специальными шторками. Вагон имел механический колесно-колодочный тормоз с винтовым приводом. Освещался вагон тремя-четырьмя керосиновыми лампами. Сцепные приборы, расположенные с двух торцов всех вагонов, были рассчитаны на использование с любыми видами тяги - конной, паровой и электрической.

18 июня 1891 состоялось официальное закладки и освящения строительства киевской конки (Киевской городской железной дороги - КМЗ). На торжественной церемонии, кроме представителей церкви, присутствовали важные персоны: киевский губернатор, вице-губернатор, губернский предводитель дворянства, городской голова, члены управы, гласные (депутаты) думы, военные и гражданские инженеры. На Большой Васильковской возле Васильковского парка КМЗ киевский губернатор лично прикрепил молотом и гвоздем рельс к шпале, второй гвоздь забил вице-губернатор, затем городской голова и другие. После торжественной церемонии для всех присутствующих (а их было до сотни) устроили завтрак. Потом сделали пробное движение вагонов на небольшое расстояние: пассажиров представлял губернатор со свитой, а тягловой силой стали рабочие.

После этого началась активная подготовка к открытию регулярного пассажирского движения на первой линии конки: набирали и обучали персонал, подбирали лошадей и упряжь для двухсменной работы, составляли графики движения. Тогда же всем работникам киевской конки выдали форму: кондукторам - темно-зеленые кафтаны (такого же покроя, как у железнодорожных кондукторов) с синими поясами и серебряным галуном на фуражках. Кучера имели такие же кафтаны, но фуражки были без серебряного галуна. Эскизы одежды работников КМЗ утверждала городская управа. В конце июля 1891 большинство киевских газет разместили объявление КМЗ о начале регулярного пассажирского движения на первой линии конки.

За первый день работы конки на одной линии перевезено 3350 пассажиров.

Движение конки от станции "Лыбидь" возле Демеевского шоссе (мост через реку Лыбедь) на улицу Большую Васильковскую до улицы Жандармской (ныне - Саксаганского) открылся 30 июля (по новому стилю 11 августа) 1891 года. В этот день первый вагон конки отправился от станции "Лыбидь" возле Демеевского шоссе в сторону Жандармской в ​​7-м часу утра. Его обслуживали четыре работника - кучер, кондуктор, контролер и бывший служащий московской конки, специально приглашенный из Москвы в Киев для управления. Сначала в вагон сели два пассажира, дорогой зашли еще пять, потом еще и еще. Всего за первый день работы линии было перевезено 3350 пассажиров. Именно в этот день 125 лет назад на киевских улицах впервые появился, говоря современным языком, общественный транспорт. А через неделю, 6 августа 1891 года, линию продлили до Царской площади (ныне - Европейской). И потащили лошади в центр Киева открытые вагончики "изящной и легкой конструкции с фонарями и звонками".
Недельная задержка с открытием движения к Царской площади произошла из-за отставания дорожных работ - не закончили замощение пути и не убрали лишний камень. Газета "Киевлянинъ" писала: "Конка. 6 августа открылось движение конки от Европейской гостиницы по Крещатику и Васильковской до моста на Демиевке. Толпы публики буквально осаждали вагоны, которые были мгновенно наполнены желающими прокатиться. Очень многие из публики, вскакивающие на ходу и выпрыгивающие из вагонов, преимущественно из простых классов, срывались и падали на мостовые, теряя шляпы и пачкаясь в пыли. Серьезных ушибов, однако, не было. Вагоны отличаются вместительностью и хорошими эластичными рессорами. На более крутых местах к вагонам припрягается третья лошадь, ожидающая в разных пунктах едущий вагон. Припряжка производится на ходу, в несколько секунд, посредством прицепки сбруи к особым крючкам вагонов. В общем, однако, движение не отличается быстротою, и на разъездах вагоны задерживаются достаточно долго. Очевидно, необходимо отправлять большее число вагонов. Всех пассажиров проехало за первый день открытия 10057 ".

После изучения и критического анализа периодики, архивных, литературных и других источников того времени установлено, что 30 июля 1891 (11 августа по новому стилю) действительно было открыто регулярное пассажирское движение вагонов конки на первом участке Васильковской линии Киевской городской железной дороги. В тот же день приступили к работе первые рабочие-дорожники созданной до момента открытия движения конки небольшого участка по техническому обслуживанию и ремонту путей. Это были путевые сторожа (путевые обходчики-уборщики) и вилочники (так называли тогда стрелочников). Так, 125 лет назад при КМЗ был организован первый участок дорожников-эксплуатационников - Службу ремонта путей.

Юрий ЗИЛЬБЕРБРАНД, инженер путей сообщения.

[Freelancer_mac]

Зміни у роботі автобусів маршруту №27А та тролейбусів маршруту№42

У зв’язку з подовженням робіт з капітального ремонту вул. Вадима Гетьмана на ділянці від вул. Борщагівської до зал. ст. Караваєві дачі внесено зміни у роботу автобусів маршруту №27А, та тролейбусів маршруту №42, а саме:

- 10 серпня 2016 року з початку руху до закінчення робіт (орієнтовно до 17-00 год.), тимчасово організовано рух автобусів маршруту № 27А «Зал. ст. Київ-Волинський – Національний авіаційний університет» по трасі: вул. Пост-Волинська – просп. Відрадний – вул. Гарматна – вул. Борщагівська – вул.Ніжинська – просп.Відрадний – вул.Пост-Волинська;



- З 11до 21серпня 2016 року організовано рух тролейбусів маршруту № 42 по трасі: ст.м. «Либідська» – бульв. Дружби народів – просп. Лобановського – бульв. Чоколівський – вул. Пітерська – вул. Єреванська – вул. Курська – просп. Повітрофлотський – вул. Огієнка – вул. Кірпи – вул. Ползунова – зал. вок. Південний – вул. Огієнка – просп. Повітрофлотський – просп. Лобановського – бульв. Дружби народів – ст.м. «Либідська.

[Freelancer_mac]

«Разморожен» проект строительства объездной дороги вокруг Киева



Киевская ОГА приняла решение возобновить проект объездной дороги вокруг Киева. Об этом в телеэфире рассказал заместитель главы столичной ОГА Максим Мельничук.

По его словам, реализация данного проекта предусматривает прокладку более 200 км нового дорожного покрытия для того, чтобы «разгрузить» ныне действующие магистрали столицы Украины.

Ранее должны был представить проект строительства Большой кольцевой дороги вокруг Киева

«Сейчас мы этот проект разблокировали. Я благодарю правительство, всех, кто принимает участие в том, чтобы Киевская областная администрация стала распорядителем этого проекта. Это более 200 км новых автодорог, это разгрузка существующих автодорог, это новая транспортная артерия, которая позволит говорить о Киевщине, как об инвестиционно-привлекательном регионе», — заявил Мельничук.

[Freelancer_mac]

Нова транспортна політика Києва? Дискусія активістів і КМДА

Наша стаття про смог у Києві спровокувала широку дискусію про стан довкілля та транспортну політику в місті. Те, що смог спричинений саме автомобільними викидами, підтвердили Державна служба України з питань безпечності харчових продуктів та захисту споживачів, Національний екологічний центр України та Асоціація велосипедистів Києва. 3 серпня в Українському кризовому медіа-центрі відбулася відкрита дискусія «Вплив транспортної політики КМДА на забруднення Києва». Публікуємо конспект та відеозапис дискусії, а також презентації спікерів.

Ініціювала та модерувала дискусію Юлія Попова, координаторка програми «Сприяння демократії» Представництва Фонду імені Гайнріха Бьолля в Україні.


Вплив транспортної політики КМДА на забруднення Києва. УКМЦ, 3.08.2016

[Freelancer_mac]

Угнать за 59 секунд: самый быстрый в мире эвакуатор
Видео, снятое в турецком аэропорту, демонстрирует необычный эвакуатор, о котором наверняка теперь мечтают и в московском Департаменте транспорта!


Эвакуировать за 59 секунд

Никто не любит эвакуаторы. Если ваш автомобиль едет на одном из них, это означает, что он либо сломался, либо попал в аварию, либо городские власти вероломно утащили его на штрафстоянку. В общем, ровным счётом ничего хорошего.

Однако мы не можем не отметить, как невероятно быстро и аккуратно турецкий эвакуатор справляется со своей работой. От остановки рядом с машиной до окончания погрузки проходит меньше минуты!

[QNX]

Это по ходу турция судя по количестству линеек в такси..

[imenno]

Как-то стрёмно, а если соскользнет при подъеме или при езде на повороте, ведь даже не закрепили. И поднимет ли джип.

Сообщение отредактировал imenno - Aug 11 2016, 23:14

[Freelancer_mac]

В Киеве до конца года откроют остановку “Протасов Яр”

В планах КП "Киевпастранс" в течение 2016 года провести реконструкцию и открыть для посадки-высадки пассажиров остановку "Протасов Яр", что обеспечит комфортный и быстрый подвоз пассажиров к многочисленным бизнес-центрам и жилым массивам, расположенным вблизи центрального железнодорожного вокзала.

Напомним, как сообщалось ранее, в Киеве в рамках строительства и реконструкции второй очереди Кольцевой дороги для электропоездов реконструируют 2 станции: "Протасов Яр" и "Киевская Русановка". Стоимость реконструкции составит 4,5 млн грн.

[Freelancer_mac]

Зміни у русі автобусів маршрутів №№62,114®,115 у вихідні та святкові дні по вул. П. Сагайдачного

З 13 серпня 2016 року на виконання розпорядження виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації) від 05.08.2016 № 648 «Про обмеження руху транспортних засобів по вул. Петра Сагайдачного у вихідні та святкові дні і неробочі дні релігійних свят» закривається рух автобусів маршрутів №№ 62,114®,115 у вихідні та святкові дні з 12-00 год. до 22-00 год. по вул. Петра Сагайдачного на ділянці від Контрактової площі до вул. Андріївської. На цей період організовується рух: – автобусів маршруту № 62 по трасі: від Ботанічного саду до вул. Петра Сагайдачного за діючою трасою, далі – вул. Андріївська – вул. Братська – вул. Іллінська – Контрактова площа – вул. Іллінська – вул. Братська – вул. Андріївська – вул. Набережно-Хрещатицька – Боричів узвіз – Володимирський узвіз, далі за діючою трасою;




– автобусів на маршруті №114® в напрямку залізничного вокзалу Центральний по трасі: від вул. Милославської до Контрактової площі за діючою трасою, далі – вул. Іллінська – вул. Братська – вул. Андріївська – вул. Набережно-Хрещатицька – Боричів узвіз – Володимирський узвіз, далі за діючою трасою;



– автобусів на маршруті №115 в напрямку залізничного вокзалу Дарниця по трасі: Контрактова площа – вул. Іллінська – вул. Братська – вул. Андріївська – вул. Набережно-Хрещатицька, далі за діючою трасою.